Terwijl de nationale overheid nog uitstel onderzoekt, staan zo’n tien gemeenten in de startblokken om een zero-emissiezone te introduceren. Het gevolg: veel onzekerheid.

Het is misschien wel het heetste hangijzer voor wagenparkbeheerders met dieselbestellers in de vloot: de komst van milieuzones waar CO2-uitstotende bestel- en vrachtvoertuigen niet welkom zijn. Het is in ieder geval het meest actuele thema: per 1 januari 2025 dopen de eerste gemeenten in Nederland hun binnenstad om tot zero-emissiezone voor stadslogistiek (ZES). In deze gebieden moeten dan alle nieuw geregistreerde bestel- en vrachtauto’s emissievrij zijn. Voor de dit jaar of eerder geregistreerde voertuigen gaat de uitsluiting via een ‘overgangsregeling’, zij worden de komende vijf jaar geleidelijk geweerd uit de binnensteden.

Het heeft een impact op het gros van de ruim 1,1 miljoen bestellers die op 1 september in Nederland geregistreerd stonden. Van dit totale aantal waren er ‘slechts’ ruim 30.000 volledig elektrisch. Dat betekent dat vroeg of laat nog zo’n 97 procent van het bestelpark een switch moet maken. Voor bestellers in emissieklasse 4 of lager valt meteen het doek, dit waren per 1 september iets meer dan 225 duizend voertuigen. Bestuurders met een wat oudere Euro 5-motor (op 1 augustus waren dit er bijna 250 duizend) kunnen nog tot 2027 de stad in, de nieuwste generatie met een Euro 6-motor is er nog tot 2028 welkom.

Regeerakkoord

In het recent gepresenteerde regeerakkoord staat dat ‘bezien wordt op welke manier het instellen van zero-emissiezones kan worden uitgesteld, onder andere om uitzonderingen voor ondernemers landelijk te regelen’. Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics aan de Hogeschool van Amsterdam (HvA), noemt het drastisch uitstellen van de zero-emissiezones ‘niet realistisch’. Hij legt uit: “Veel gemeenten hebben al een besluit genomen en ondernemers zijn al aan het investeren. Het is de afgelopen jaren zo goed voorbereid. Het is niet verstandig dat de nationale politiek nu die terugtrekkende beweging maakt, dat vind ik geen ‘fair deal’.”

Wel is duidelijk dat de coalitie van PVV, VVD, NSC en BBB de handen grotendeels van de zero-emissiezones aftrekt. In het regeerakkoord staat verder dat ‘de instelling een gemeentelijk besluit’ blijft. En daar wringt de schoen. Iedere gemeente kiest nu zijn eigen koers. Apeldoorn en Ede schrappen de hele overgangsregeling en stellen de zero-emissiezone uit naar 2030. “Zo hebben ondernemers nu meer tijd om zich voor te bereiden. De aansluiting van grote laadvoorzieningen is niet haalbaar voor 2030,” aldus het stadsbestuur van Apeldoorn in een toelichting.

Het is krankzinnig dat de ene gemeente uitstelt en de andere voet bij stuk houdt.

Deventer stelt de introductie uit naar 2028. Andere colleges van B&W willen wel vasthouden aan de oorspronkelijke planning. Amsterdam, Den Haag, Eindhoven, Gouda, Leiden, Maastricht, Nijmegen, Rotterdam, Tilburg, Groningen en Utrecht zijn de procedure voor het verkeersbesluit gestart.

Lappendeken

Ondertussen maakt 42 procent van de Nederlandse ondernemers zich zorgen en leasemaatschappijen krijgen steeds meer vragen, zo bleek uit recent onderzoek. Dat vindt oud-Kamerlid en voormalig hoogleraar aan de TU Eindhoven Hans Jeekel logisch. “De nationale overheid creëert door het eigen handelen, of beter gezegd, het gebrek aan handelen, weerstand. Waar is de regie? Nu gaan de gemeenten het allemaal op hun eigen manier doen, daar is geen logica meer in te vinden. Dit is juist het moment dat het Rijk met de 29 gemeenten en een aantal ondernemers om de tafel moet om te zorgen dat de neuzen dezelfde kant op staan. Nu is het slappe hap. Het is krankzinnig dat de ene gemeente uitstelt en de andere voet bij stuk houdt.”

Nu worden de zero-emissiezones over de schutting gegooid, maar het ondersteunend beleid is niet georganiseerd.

Volgens Erik Slaaf, Sector Banker Transport, Logistics & Mobility bij ING Bank, worden ‘problemen met uitstel niet opgelost’. Hij legt uit: “De problemen komen zo straks twee keer zo hard terug. Bij uitstel naar 2030 komt dezelfde problematiek in 2028 of 2029 terug, en dan is het probleem nog veel groter want dan is er geen overgangsregeling of hardheidsclausule (een mogelijkheid voor ondernemers om een ontheffing aan te vragen wanneer zwaarwegende redenen de overstap naar zero-emissie verhinderen, red.) meer. Nu is er nog een vangnet dat zorgt voor een soepele overgang. In 2030 niet. Bovendien is het ook een verkeerd signaal aan de ondernemers die zich braaf aan de regels hebben gehouden en de afgelopen jaren geïnvesteerd hebben in een elektrische vloot,” aldus Slaaf, die op het Fleet Congres op 13 november een lezing geeft over de zero-emissiezones. Hij vindt het jammer dat de nadruk vaak op de problemen ligt.

De voorgeschiedenis
De kiem van de zero-emissiezones werd al meer dan een decennium geleden ­gezaaid: in 2014 sloten bedrijven, overheden en kennisinstellingen de ‘Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek’, een convenant om stadslogistiek duurzamer te maken. Vijf jaar later werd in het Klimaatakkoord afgesproken dat zo’n dertig gemeenten per 2025 een uitstootvrij gebied voor bestel- en vrachtauto’s krijgen. ­Begin 2023 werd het landelijk kader hiervoor vastgesteld door het kabinet Rutte IV: per 2025 moeten alle nieuw geregistreerde bestellers vrij zijn van CO2-uitstoot. Voor bestaande voertuigen komt er een ‘overgangsregeling’. Zo wil de rijksoverheid de binnensteden stiller en schoner maken. Volgens rijksmodellen bespaart het 1 megaton CO2 per jaar, maar TNO stelde eerder dat het in 2030 ‘grofweg 45 procent aan emissies’ scheelt.

Jeekel, ook jarenlang werkzaam bij Rijkswaterstaat, eerst als directeur, later als topadviseur, betreurt ook de gang van zaken. “Vooral omdat de zero-emissiezones de huidige negativiteit niet verdienen. Ze reduceren CO2-uitstoot, gaan fijnstof tegen en wakkeren innovaties aan. Maar door de verwarring sneeuwt dit onder. Nu zijn er te veel losse eindjes.”

Verkeersborden

Dat geldt bijvoorbeeld voor de bebording. De te plaatsen zero-emissieborden spreken de al bestaande borden voor milieuzones voor personenauto’s tegen, en zaaien zo verwarring, een probleem dat in de grote steden speelt omdat deze gemeenten straks ‘dubbele zones’ hebben. Het nieuwe kabinet heeft zich nog niet over de kwestie uitgesproken, maar het AD tekende recent op dat het ministerie een wetswijzigingstraject voor 1 januari 2025 ‘niet haalbaar’ acht.

Jeekel: “Dit illustreert treffend hoe zaken niet worden afgemaakt. Het is hap-snap-beleid. Nu worden de zero-emissiezones over de schutting gegooid, maar het ondersteunend beleid is niet georganiseerd. Ze introduceren een maatregel maar vergeten door te denken. Je gaat een zone toch niet invoeren als er veel consternatie over de verkeersborden is? Hetzelfde geldt voor de TCO van e-bestellers. Het Rijk moet bij ondernemers zijn oor te luister leggen over de kosten van elektrische busjes. Als blijkt dat deze nog te hoog zijn, moet de nationale overheid daarop inspelen met maatregelen. Het is onlogisch dat nu de subsidieregelingen stoppen.”

Er zijn landelijke afspraken gemaakt en ik vind het teleurstellend dat er niet op tijd een centraal loket is

Zorgen zijn er ook over de netcongestie, het ontbreken van een dekkende laadinfrastructuur. Branchevereniging Bovag pleit voor ontheffingen voor ondernemers die willen elektrificeren, maar niet kunnen laden. Volgens het ministerie is die mogelijkheid er, maar de Bovag hoopt dat er snel duidelijkheid komt over wat een ondernemer precies moet aanleveren voor een ontheffing.

Loket

Een ander obstakel gaat over de oprichting door het RDW van het landelijk loket voor ontheffingen. Dit is niet op tijd gelukt. De gemeente Amsterdam heeft aangeboden om tijdelijk als centraal loket te fungeren, zodat ondernemers alsnog een ontheffing kunnen aanvragen waarmee ze in alle gemeenten terecht kunnen. Dit moet zorgen voor meer synergie tussen het beleid van de verschillende gemeenten. De RDW hoopt in november alsnog het loket te lanceren. “Er zijn landelijke afspraken gemaakt over de zero-emissiezones en ik vind het teleurstellend dat er niet op tijd een centraal loket is”, citeert Omroep West de Haagse wethouder Robert Barker (PvdD, milieu). Hij vindt dat het hoofdlijnenakkoord ’twijfel zaait’. “Wij houden er rekening mee dat het tijdelijke centrale loket in Amsterdam langdurig kan zijn”. Barker overweegt niet de zero-emissiezone uit te stellen.

Toch zou dat volgens Jeekel het overwegen waard zijn. “Maar dat moet niet de gemeente Den Haag beslissen, maar ‘het andere Den Haag’. Het moet landelijk synchroon beleid zijn. Ik spreek veel ondernemers en het gros begrijpt de maatregel wel, maar zijn nog zoekende. De nationale overheid moet nu in de benen komen. Ik pleit voor een nationaal platform waarin 29 gemeenten, de nationale overheid en een aantal ondernemers zitting nemen en bespreken hoe samen te werken naar 2030, of desnoods 2032. Dan kunnen ze spijkers met koppen slaan.”

Hoe het ook zij, het laatste woord over de zones is nog lang niet gezegd. Hart voor Den Haag, de grootste partij in de Haagse gemeenteraad, heeft al aangegeven dat het afschaffen van de zero-emissiezone een ‘speerpunt’ wordt in de campagne naar de gemeenteraadsverkiezingen van 2026.

Diks Autoverhuur wil elektrificeren, maar voor netaansluitingen zitten ze in de wachtkamer. De hoge investeringskosten, de invoer van zero-emissiezones en de afschaffing van bpm-vrijstelling, zitten Gerard Spoor, mede-eigenaar van het verhuurbedrijf, daarom dwars. Lees hier een interview met Spoor.

The post Gemeenten gaan eigen gang met zero-emissiezones: ‘Dit is te veel hap-snap-beleid’ first appeared on Automotive Online.

Visser maakt zijn vertrek zelf wereldkundig op LinkedIn.

Peter Visser stopt deze maand als directeur van Bochane Financial Service. Dit maakte hij zelf bekend op LinkedIn. Vandaag (vrijdag 27 september) is de laatste werkdag voor Visser bij Bochane, waar hij in februari 2022 in dienst trad.

Hij schrijft dat de keuze goed voelt en dat hij zichzelf als een zondagskind beschouwt. ‘Ik ervaar mijzelf als een zondagskind (ook echt op zondag geboren). Ik heb het werken binnen de autoleasebranche altijd ervaren als een soort van je bestemming vinden. Ook heb ik het geluk gehad om met mensen te mogen werken die mij onvoorwaardelijk vertrouwen hebben gegeven en alle ruimte hebben geboden om mijzelf te ontwikkelen. Ik gun zo’n langdurige positieve ervaring aan iedereen’, zegt hij zelf.

‘Als ik terugkijk op mijn werkzame leven dan heb ik ervaren dat met de juiste uitgangspunten, keuzes en de juiste mensen om je heen een flow is te realiseren waardoor langdurige successen behaald worden. Ik heb dat mogen ervaren met het team van Hiltermann Lease Service, met het team van LeaseVisie en ook voor Bochane Lease is dit nu mogelijk’, aldus Visser.

Visser schrijft tot slot dat hij heeft ‘de keuze gemaakt om de komende tijd te gaan reizen en dus te stoppen met het werk’.

The post Peter Visser vertrekt als directeur van Bochane Financial Service first appeared on Automotive Online.

BYD – Build Your Dreams – is een relatief nieuw automerk op de Nederlandse markt. Maar BYD, in 1995 begonnen als accufabrikant, timmert als autofabrikant toch al vanaf 2003 aan de weg.

Manager Fleetsales & Leasing van BYD Paul Goudsmit vertelt: “En om gelijk maar enige getallen te noemen: BYD heeft 700.000 medewerkers in dienst, waarvan 90.000 engineers, verdeeld over 70 productiefaciliteiten. Het is de grootste autofabrikant van geëlektrificeerde auto’s (PHEV + EV) in de wereld en wordt verkocht in 70 landen. In 2022 verkocht BYD wereldwijd al meer dan 1,8 miljoen personenauto’s.” Bepaald geen kleine speler dus. En dat geldt ook voor de Nederlandse importeur: Louwman. Die heeft meer dan 100 jaar marktkennis in huis en kennen we natuurlijk al, als importeur van een ander Aziatisch automerk dat het meest verkocht wordt op onze aardbol. Kennis en ervaring genoeg in huis dus en BYD lijkt daarom snel te kunnen groeien in Nederland. Niet zo vanzelfsprekend, want we hebben nou eenmaal een kleine markt voor nieuwe auto’s. En op onze kleine automarkt zijn vrijwel alle automerken vertegenwoordigd, dus dat betekent een ongekend heftige concurrentiestrijd.

Alles in eigen beheer

Maar de kracht van BYD is dat het bedrijf niet alleen 24/7 op volle toeren draait, maar ook nog eens ‘alles-zelf-doet’. Dan ben je als bedrijf nauwelijks kwetsbaar. “Een goed voorbeeld hiervan is dat BYD een transportschip heeft gebouwd, dat geschikt is voor vervoer van 7.000 auto’s! Alle auto-onderdelen worden in eigen beheer ontwikkeld en vervaardigd. Externe leveranciers werken alleen maar kostprijsverhogend. Alleen de banden komen ergens anders vandaan. Het BYD-management heeft de slogan ‘Als je de keten hebt, dan heb je de markt’ dus goed in praktijk gebracht. En daarnaast blijkt de kwaliteit en de vormgeving uitstekend aan te sluiten op de Europese verwachtingen. De gemiddelde Europeaan is veel kritischer dan bijvoorbeeld een Amerikaan”, aldus Paul Goudsmit. Het is volume wat de klok slaat. Dat is niet zo vreemd, want de Chinezen denken in de wet van de grote getallen. Dat betekent voor Nederland dat BYD en Louwman concurreert met de meest verkochte volumemerken. Om daarin marktaandeel te winnen, biedt BYD in de particuliere markt momenteel betaalbare EV’s aan. Een prijsvechter dus.

Eigen leaselabel

De zakelijke markt is het werkterrein van Paul Goudsmit en zijn drie collega’s. “We richten ons hierin op de grootste spelers in de markt en werken inmiddels samen met alle leasemaatschappijen. We hebben daarnaast een eigen leaselabel geïntroduceerd: BYD Lease, dat voortkomt uit een samenwerkingsverband met Ayvens. Ayvens is door BYD Europe geselecteerd vanwege zijn expertise met betrekking tot zowel de zakelijke als de particuliere markt en daarmee in heel Europa als full-service leasepartner het elektrisch rijden in een BYD voor veel mensen bereikbaar te maken. Of dreigende importheffingen de groeiplannen nog kunnen blokkeren? “Nou nee, BYD speelt daarop ook al in door een fabriek in Hongarije te gaan openen en ook Turkije staat op dit lijstje”, aldus Paul Goudsmit. En daarmee profileert BYD zich als echte wereldspeler!

The post “De kracht van BYD is dat het alles zelf doet!” first appeared on Automotive Online.

Naar verwachting zal een bepaling om de gesprekken voort te zetten toegevoegd worden aan het onderwerp van de wetgeving.

De Europese Unie en China zetten de onderhandelingen door om een alternatieve oplossing te vinden voor de extra invoerheffingen van de EU voor Chinese elektrische auto’s, zelfs als de lidstaten binnenkort stemmen om heffingen op EV’s in te voeren. Dat meldt Bloomberg.

De stemming was oorspronkelijk gepland voor 25 september, maar is iets uitgesteld nadat de EU en China overeenkwamen de gesprekken te intensiveren. Volgens Bloomberg stemmen EU-lidstaten nu begin oktober. Mochten de lidstaten dan toch groen licht geven voor de extra heffingen, zullen de EU en China dus niet van de onderhandelingstafel weglopen.

Brussel beschuldigt China ervan autobouwers staatssteun te geven waardoor de Europese markt wordt overspoeld met goedkope auto’s. Daardoor worden Europese autobouwers benadeeld, aldus de EU. De extra importheffingen voor elektrische auto’s van Chinese makelij komen bovenop bestaande invoertarieven voor de voertuigen. Als China niet bereid is overheidssubsidies te verlagen, worden de extra importheffingen voor vijf jaar van kracht.

Europese verdeeldheid

Europese landen zijn enigszins verdeeld over de aanpak van de handelstarieven. Zo steunt Italië de hoge invoerheffingen van de Europese Unie op elektrische auto’s uit China. In Duitsland is er echter weerstand tegen de heffingen. Zo is de Duitse auto-industrie bezorgd over tegenmaatregelen van China rond Europese auto’s. Die zorgen worden gedeeld door de Spaanse premier Pedro Sánchez. Die verklaarde dat er een compromis moet komen.

Vorige week liet de EU weten dat het blok en China naar een mechanisme kijken om prijzen en exportvolumes te beheersen om antidumpingheffingen te vermijden. Dat resulteerde uit een ontmoeting tussen de handelscommissaris van de EU, Valdis Dombrovskis, en de Chinese minister van Handel, Wang Wentao.

De EU heeft tot nu toe nog alle voorstellen van China afgewezen.

The post ‘EU en China blijven in gesprek, zelfs als extra invoerheffingen worden goedgekeurd’ first appeared on Automotive Online.

Diks Autoverhuur wil elektrificeren, maar voor netaansluitingen zitten ze in de wachtkamer. De hoge investeringskosten, de invoer van zero-emissiezones en de afschaffing van bpm-vrijstelling, zitten Gerard Spoor, mede-eigenaar van het verhuurbedrijf, daarom dwars.

De investeringskosten om te elektrificeren zijn enorm, zo begint Gerard Spoor, mede-eigenaar van Diks zijn verhaal. Zijn autoverhuurbedrijf heeft tien vestigingen, vier in Amsterdam, twee in Amstelveen en een in Almere, Amersfoort, Nieuwegein en Zeist. In totaal heeft het bedrijf een wagenpark van 1.450 auto’s, waarvan nu zo’n 5 procent elektrisch is. “Bij vier vestigingen krijgen wij voorlopig geen grootverbruik stroomaansluiting die wij nodig hebben om onze voertuigen op te laden. In Amersfoort, Amsterdam, Nieuwegein en Zeist zitten we in de wachtkamer en kunnen we zo’n aansluiting pas in 2029 of 2030 krijgen. De investeringskosten van een grootverbruikaansluiting inclusief snelladers bedragen tussen de 250 duizend en 350 duizend euro per vestiging, afhankelijk van de grootte van de vestiging en het aantal benodigde snelladers.”

Bij een aanvraag voor een grootverbruik stroomaansluiting moet een groot deel van deze investering al bij de aanvraag gedaan worden, terwijl de aansluitingen in veel gevallen pas in 2029 of 2030 gerealiseerd zijn. Elektrificatie vraagt enorme investeringen die, gezien de schaalgrootte, voor Diks Autoverhuur nog op te brengen zijn als er snel elektrische voertuigen ingezet kunnen worden, maar daar wringt de schoen. “We moeten nu investeren, terwijl we er de komende periode niets voor terugkrijgen. Zonder zo’n aansluiting wordt elektrificeren verdomd lastig”, schetst Spoor.

Regelgeving

De drang om nu te elektrificeren wordt vooral opgelegd door de overheid, zowel nationaal als internationaal, aldus Spoor. “Wij als ondernemers worden gedwongen om te elektrificeren, maar het gaat niet altijd.” Hij doelt onder meer op de introductie van zero-emissiezones in ongeveer dertig steden en de afschaffing van de bpm-vrijstelling voor grijze kentekens. “De overheid dwingt ons om te elektrificeren met allerlei regels en wij proberen daar zo goed mogelijk in mee te gaan. Dieselbestellers worden duurder door het wegvallen van de bpm-vrijstelling en de stijgende kosten van brandstof. Dat wordt de komende jaren alleen maar erger. Een andere manier van de overheid om elektrificatie op te leggen, is de introductie van zero-emissiezones. Onze klanten worden geweigerd als zij stadscentra in willen, of zitten we zelf in stadscentra waar wij niet mogen zijn met onze voertuigen. Ik begrijp heel goed dat de overheid inzet op elektrificatie, en wij willen ook graag mee in deze transitie. Maar we kunnen geen ijzer met onze handen breken.”

“Laat er geen misverstand over bestaan: ik vind dat zero-emissiezones ingevoerd moeten worden. Wij hebben al flink geïnvesteerd in elektrische voertuigen en laadpleinen, op de vestigingen waar dat kon, om in te spelen op onder meer de ZE-zones. Het is wat mij betreft onbetrouwbaar als de overheid het nu voor elkaar krijgt om de invoer van die zones weer uit te stellen. Onze concurrenten, die nog niet bezig zijn met elektrificatie, zijn spekkopers als de zones er niet komen volgend jaar. Wij zien dan juist onze investeringen als sneeuw voor de zon verdwijnen.” Spoor doelt op de concurrentie op de autoverhuurmarkt, wat vaak lokale spelers zijn die nog niet actief bezig zijn met elektrificatie. Volgens hem hopen zij het zo lang mogelijk uit te houden met voertuigen met een brandstofmotor.

Duurder

De kosten van elektrische voertuigen zijn een stuk hoger dan die van benzine- of diesel-alternatieven. “Ik lees vaak dat mensen zeggen dat de total cost of ownership (TCO) bij elektrische voertuigen lager is, maar dat is onzin. De banden slijten veel sneller, wat in de papieren loopt. Bovendien trekken de voertuigen een stuk sneller op, wat weer meer schade oplevert. Per schadegeval is een elektrisch voertuig een stuk duurder dan een alternatief met een verbrandingsmotor. Daarnaast zitten veel klanten niet te wachten op een huurauto met een maximale actieradius van 300 kilometer. Als de stimuleringsmaatregelen van de overheid dan wegvallen (onder meer de mrb, bpm en de Sepp– en Seba-subsidies, red.) dan wordt het moeilijk om het financiële plaatje rond te krijgen. Wij moeten deze extra kosten doorberekenen naar de klant.”

Toch staat Spoor te springen om netaansluitingen. “De bovenstaande rekensom is nog te maken zolang ik mijn voertuigen snel kan opladen en ze zoveel mogelijk kan laten rijden. Maar als ik niet kan laden, dan houdt het op.”

Alternatieven

Diks Autoverhuur is niet de enige die geen netaansluiting kan krijgen. De vraag naar ruimte op het net neemt harder toe dan de capaciteit om uit te breiden, stellen verschillende netbeheerders. Er is door de overheid al een Landelijk Actieplan Netcongestie opgesteld, het nieuwe kabinet zegt daarmee door te gaan, maar dat betekent niet dat het probleem op de korte termijn voor Diks Autoverhuur, en vele andere ondernemers, is opgelost. Welke alternatieven heeft Spoor?

“Ik ben al naar de lokale politiek gestapt, in Amersfoort in dit geval. Daar krijg ik te horen van de wethouders (D66, GroenLinks, CDA, ChristenUnie en Partij voor de Dieren, red.) dat de regelgeving toch doorgezet moet worden, en dat ondernemers ‘wel met creatieve oplossingen komen’. “Ik heb alles geprobeerd. We hebben gekeken om naar andere panden te verhuizen, waar wel een grootverbruik aansluiting aanwezig is, maar die zijn er niet. Ik kijk ook naar grote batterijen die we aansluiten op een kleinverbruikaansluiting. Maar dat moeten dan hele grote batterijen zijn die we met een kleine aansluiting moeten opladen. Ik heb dagelijks per bus zo’n 50 kilowattuur nodig, en per vestiging rijden er ongeveer honderd voertuigen rond. Reken maar uit. Wij hebben op onze panden zonnepanelen, maar daar redden we het lang niet mee.”

De overheid heeft wel een subsidie om laadinfrastructuur te stimuleren, SPRILA, maar voor subsidie op batterijen kom je alleen in aanmerking als je een grote aansluiting hebt, terwijl batterijen in veel gevallen cruciaal zijn om het stroomnet te ontlasten.

Ontheffing

De enige mogelijkheid die Diks Autoverhuur heeft, is om de investeringskosten op te hoesten en op zijn beurt te wachten. Spoor hoopt op een helpende hand vanuit Den Haag: “Geef bedrijven die willen en stappen zetten maar niet verder kunnen een ontheffing voor zero-emissiezones, en stel de invoering ervan niet uit.” Branchevereniging Bovag benadrukt het belang van een dergelijke ontheffing voor de zero-emissiezones voor ondernemers die niet kunnen opladen wegens netcongestie. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat desgevraagd weten dat die mogelijkheid er is. Verder hoopt Spoor dat de overheid niet terugkrabbelt. “Zet vaart achter de uitbreiding van het elektriciteitsnet en help ons met de zoektocht naar alternatieven, zoals batterijen. Alleen op die manier kunnen wij de stap naar elektrisch zetten.”

The post Diks Autoverhuur in de knel: ‘Wij willen en moeten elektrificeren, maar kunnen dat nu niet’ first appeared on Automotive Online.