Wie het verleden niet kent, begrijpt heden noch toekomst. Daarom blikt AM in elk nummer terug op een belangrijke gebeurtenis in de autobranche. In deze editie kijkt AM terug op zestig jaar bijtelling: de belastingregeling die de automarkt in een houdgreep heeft.
Elke Prinsjesdag kan je er vergif op innemen: politici draaien aan fiscale knoppen. Komend jaar is er de afbouw van het bijtellingsvoordeel voor EV’s. Het verleden leert ons dat bijtelling met een goede bedoeling is ingevoerd, maar dat het zestig jaar later vooral een speelbal is voor politici om de markt te sturen of een begrotingstekort te dichten.
In een Tweede Kamer-nota uit 1950, geschreven door toenmalig minister van Financiën Piet Lieftinck, wordt voor het eerst gerept over bijtelling, al heette het toen nog niet zo. Met de invoering van bijtelling moest belastingontwijking worden voorkomen: het gebruik van bedrijfsauto’s voor privédoeleinden wordt door de wetgever gezien als een extra inkomen. Door dat niet te belasten ontvingen werknemers een oneerlijk belastingvoordeel omdat deze kosten werden afgetrokken als zakelijke kosten. Bijtelling zorgde ervoor dat een deel van de kosten van een zakelijke auto op een praktische manier werd toegerekend aan privé-uitgaven. In 1964 werd bijtelling ingevoerd en in de inkomstenbelasting betrokken. Er werd dat jaar een tarief afgesproken van 10 procent van de catalogusprijs, na drie jaar betaalde je voor het privégebruik van een zakelijke auto nog 6 procent van de nieuwprijs. Overigens gold bijtelling destijds al niet als je op jaarbasis minder dan 500 kilometer privé aflegde met de leaseauto.
Vele jaren is de fiscale bijtelling beperkt gebleven tot 10 procent van de cataloguswaarde
IJskast
In 1964 bestond het Nederlandse wagenpark uit 903 duizend auto’s, waarvan enkele duizenden leaseauto’s. De daaropvolgende decennia groeide het aantal (lease)auto’s explosief. “Vele jaren is de fiscale bijtelling beperkt gebleven tot 10 procent van de cataloguswaarde”, zegt leasedeskundige Roel Hindriks. “De fiscus ging ervan uit dat de meeste leaseauto’s overwegend zakelijk werden gebruikt.”
Dat veranderde in 1971. In dat jaar werd het bijtellingspercentage afhankelijk van de woon-werkafstand. Bij een afstand van meer dan dertig kilometer werd de bijtelling 24 procent. Voor woon-werkafstanden minder dan dat werd het bijtellingspercentage 20 procent.
De leaseauto’s bleven in populariteit stijgen. In de jaren ‘90 werd de grens van een half miljoen leaseauto’s overschreden. In 2001 werd de bijtelling op basis van het aantal gereden privékilometers bepaald. Het laagste percentage kwam uit op 15 procent en gold als je meer dan 500 kilometers en minder dan 4 duizend kilometers privé in een jaar aflegde. Het percentage liep in stapjes op tot 25 procent bij meer dan 7 duizend privékilometers. De verantwoordelijkheid voor bewijsvoering hiervoor lag bij de berijder van de auto. Drie jaar later verdween het systeem in de ijskast omdat het fraudegevoelig was.
De lage bijtelling was essentieel om de EV-markt van de grond te krijgen
Bijtelling beïnvloedt markt
De bijtellingspret was op dat moment nog maar net begonnen. In 2007 ‘verhuisde’ de bijtellingsregel van de inkomstenbelasting (alle inkomsten) naar loonbelasting (maandelijkse voorheffing op deel van de inkomstenbelasting). Bijtelling werd voortaan opgeteld bij het salaris en daarover werd belast volgens inkomstenbelasting. Voor 2007 betaalde je dus alleen bijtelling als je kwalificeerde voor aangifte inkomstenbelasting. “Dat waren hogere inkomens of een belastingplichtigen die zelf verzocht om een aangifte van inkomstenbelasting vanwege een aftrekbare hypotheek of financieringsrente”, zegt Hindriks.
In 2008 jaar werd bijtelling voor eerst gebruikt om de markt te beïnvloeden: zuinige auto’s kregen een lager tarief (14%) vergeleken met het reguliere tarief dat verhoogd werd naar 25 procent. In de praktijk kwamen weinig auto’s in aanmerking voor het lage bijtellingspercentage; het leverde Honda een verkooprecord op met zijn Civic Hybrid. Het was een keerpunt in de geschiedenis van de bijtelling. Voor het eerst werd dit gebruikt als instrument om de markt te beïnvloeden, al was de intentie in 2008 vooral om een begrotingsgat te dichten. De Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) noemde het destijds ‘een maatregel voor de bühne’. Renate Hemerik, voorzitter van VNA, zei: “Meer mensen gebruiken de auto van de zaak door de verhoging van de bijtelling niet meer privé. Ze kiezen voor rittenregistratie, en dat betekent tegenvallende inkomsten voor de overheid.”
Dat bijtelling werd gebruikt om zuinige auto’s te stimuleren leidde tot een discussie in de autobranche. Peter Kavelaars, hoogleraar fiscale economie aan de Erasmus Universiteit, zei in 2008 dat milieumaatregelen niet thuis horen bij het belasten van privégebruik. Toenmalig staatssecretaris Jan Kees de Jager was het niet eens met de hoogleraar: “Mensen die privé met een eigen auto rijden worden via mrb en bpm al gestimuleerd om een zuinige auto te rijden. Bij leaserijders was er nog niet zo’n prikkel.”
De nieuwe regels hadden de daaropvolgende jaren veel impact op de verkoop. Het verstoorde de markt, met alle restwaardegevolgen van dien. Het gestaffelde bijtellingsbeleid, zoals geïntroduceerd in 2008, werd doorgezet tot 2015. Omdat het bijtellingspercentage van 14 procent voor dieselauto’s in 2016 zou verdwijnen, ontstond er in 2015 een verhoophausse. Massaal werden de Peugeot 308, Renault Clio, Volvo V40 en Volkswagen Passat ingezet door leasemaatschappijen van vanwege de lage bijtelling. Allemaal modellen die later een, meestal tijdelijke, restwaardedip ondervonden. Met name de Peugeot 308 vormde een probleem. Eric Vousten, tegenwoordig onderzoeker bij VMS Insight, merkte destijds op dat het spel voor leasemaatschappijen veranderde: “De winst aan het einde van een leasecontract wordt niet meer grotendeels bepaald door de verkoopopbrengst, maar vooral door hoe bij het aangaan van het contract de risico’s zijn ingeschat”.
(Foto: Shutterstock).
60-maanden regeling
De bijtellingsregels werden in 2010 verder gewijzigd: elektrische auto’s, inclusief plug-in hybrides, werden vrijgesteld van bijtelling. Deze regel resulteerde in precies dezelfde dynamiek als met de zuinige diesels in 2014 en 2015. In die laatstgenoemde jaren gold een bijtellingspercentage voor een plug-in hybride van 7 procent. In deze jaren zijn er 40 duizend lage-bijtellinghybrides op de markt gekomen. Vijf jaar later stond geen enkele Nederlandse particulier te wachten op een gebruikte hybride met een volle belastingdruk. Uiteindelijk liep deze restwaardecrisis met een sisser af door de betaalbaarheid van de kwalitatief goede hybrides. Ook speelde de export een grote rol. Cruciaal in deze dynamiek was de regelwijziging die bepaalde dat de bijtelling zestig maanden (5 jaar) vastgezet kon worden. In 2012 werd dit ingevoerd. “Dat was een belangrijk lobbyresultaat voor ons”, zegt Hemerik. “Op deze manier hadden zakelijke rijders zekerheid over de bijtellingskosten en dat was weer belangrijk voor de stabiliteit in markt.”
Ook komend jaar verandert de bijtelling weer. Over een volledig elektrische auto betaalt een zakelijke rijder 16 procent bijtelling, beperkt tot een maximumbedrag van 30 duizend euro van de catalogusprijs. Over de rest van het bedrag betaalt de zakelijke elektrische rijder het reguliere tarief van 22 procent bijtelling, dat ook geldt voor brandstofauto’s. Dat bijtellingsvoordeel verdwijnt volledig in 2026. Maar eerst moet de markt de begin dit decennium ingezette EV’s, toen een bijtellingstarief van 4 procent gold, verwerken. Dat zorgt de komende maanden wederom voor een overvloed aan elektrische auto’s op de gebruikte markt zorgt. Opnieuw dreigt er een tijdelijke restwaardecrisis.
Na zestig jaar bijtelling kan de balans opgemaakt worden. De regel werd geïntroduceerd om de zakelijke rijder eerlijk te belasten bij privégebruik, maar door de vele wijzigingen lijkt er nooit een manier gevonden die tot tevredenheid stemde. Hemerik stelt dat het gebruiken van bijtelling om elektrische auto’s te stimuleren niet verkeerd is. “De lage bijtelling is essentieel geweest om de EV-markt in Nederland van de grond te krijgen, maar stimulans blijft nodig.” Martin Huisman, bestuurslid van Vereniging Zakelijke Rijders denkt daar iets anders over: “De meeste nieuwverkoop is gestuurd door de bijtelling waardoor er een scheve verhouding ontstond tussen de nieuwe en gebruikte markt. Daardoor zijn al jaren de importen erg hoog, en exporteren we ook veel.”
Oneerlijk
Volgens Huisman is de bijtelling niet geschikt als instrument om te vergroenen. “Ik zou eerder sleutelen aan de bpm of de btw om milieuvriendelijke voertuigen te stimuleren.” Een andere vraag die Huisman opwerpt is of bijtelling op dit moment wel eerlijk is: “Het is eerlijk om het privégebruik van een zakelijke auto te belasten. Ik denk dat iedereen het daarover eens is, maar het is natuurlijk wel eerlijker om te betalen per gereden kilometer. Iemand die 501 kilometer privé rijdt betaalt evenveel bijtelling als iemand die tien keer zoveel kilometers aflegt.” Moet het oude model waarbij er onderscheid gemaakt wordt op basis van het aantal gereden privékilometers weer uit de ijskast gehaald worden?
Hindriks: “De kosten voor bijtelling zijn gelijk, ongeacht hoeveel privékilometers je aflegt. Dat is gek. Een ander onredelijk aspect is dat iemand die meer verdient of hypotheek(aftrek) heeft moet voor het autogebruik netto meer betalen voor exact dezelfde voordelen als iemand die minder verdient of geen hypotheek heeft.” Het verleden leert ons dat al eens geprobeerd is om een onderscheid te maken in privékilometers. Een ding is zeker: aan de bijtelling blijft gesleuteld worden.
In de meest recente Miljoenennota werd bekend dat eigenaren van een elektrische auto vanaf 2026 75 procent van de motorrijtuigenbelasting betalen. Vanaf 2030 geldt het volle tarief. Lees hier meer over Prinsjesdag 2024.
The post Zestig jaar bijtelling: hoe deze regeling een speelbal van politici werd first appeared on Automotive Online.
