Jarenlang vond de auto-industrie het Europese beleid prima. Geen fabrikant viel over de 2025- en 2035-eisen. Maar nu de alarmseinen op rood staan, neemt de druk op Brussel om te versoepelen toe.
Jan Huitema moet ervan zuchten. De voormalige Europarlementariër was namens het Europees Parlement hoofdonderhandelaar in de 2035-regelgeving. Wetgeving die tot begin dit jaar de volle instemming van de auto-industrie had. Door de deels ingestorte EV-verkoop, de te beperkte investeringen in laadinfrastructuur en de aangekondigde grote reorganisaties bij veel fabrikanten komt de 2035-wetgeving nu in hoog tempo onder vuur genomen door zowel de industrie als door steeds meer lidstaten en fracties in het parlement.
Huitema, sinds de vorige verkiezingen uit het Parlement, ziet dat de nieuwe Commissie-Von der Leyen haar Green Deal beleid wil doorzetten. Maar hij verwacht wel dat e-fuels definitief worden opgenomen. De EVP, de grootste fractie in het Europees Parlement, pleit voor een ’technologisch neutrale’ benadering van de EU, waarbij er meer ruimte komt voor milieuvriendelijkere synthetische brandstoffen en andere oplossingen dan elektrificatie. Zo denkt de fractie autorijden betaalbaar te kunnen houden. Maar, benadrukt CDA-europarlementariër (CDA is lid van de EVP-fractie), Tom Berendsen: “Wij staan achter het doel dat er in 2035 alleen schone auto’s verkocht worden. Wij zijn daarin technologieneutraal. Tegelijkertijd lijken EV’s de enige werkbare oplossing.”Dat e-fuels onderdeel worden van het 2035-pakket, ligt volgens Huitema wel in de lijn der verwachting. “Ik hoor nu ook fracties al praten over een uitzondering voor fossiele brandstofmotoren. Dan geven we effectief de strijd met China op. Dat zou de discussie moeten zijn. Toen wij begin dit decennium met de OEM’s spraken over de 2035-wetgeving was er mede om die reden weinig weerstand.”
Berendsen ziet ook dat er problemen zijn over EV’s, onder meer met de achterblijvende laadinfrastructuur in grote delen van Europa. “We moeten hier meer inzicht in krijgen. Als de ambitie niet meer past bij de realiteit, moeten we het plan aanpassen, maar wat ons betreft zonder de doelstelling los te laten.”
Huitema is het op dit punt met Berendsen eens. “De EU moet niet in de valkuil trappen om nu al te gaan versoepelen. Het geeft op korte termijn misschien verlichting, maar het zet de industrie nog verder op achterstand in de strijd met China, waar de investeringen in EV-rijden wel hoog blijven. Ik vrees ook het jojo-effect. Nu komt het even slecht uit, maar we hebben bij de bouwsector gezien dat het afschalen van doelen leidt tot structurele capaciteitsverlaging. Dat moeten we echt voorkomen.”
Smeken
Een urgentere kwestie zijn de CO2-boetes die voor komend jaar dreigen. Als gevolg van aangepaste meetmethodiek gaat het gemiddelde fabrieksverbruik omhoog, terwijl de CO2-grens naar beneden gaat. Door de ingestorte EV-verkoop dreigt bijna geen fabrikant de norm te halen en volgens analisten dreigt er zo’n 15 miljard euro boete. En dus smeekt de industrie nu om versoepeling van die norm. Dat wordt een lastig verhaal, denkt Huitema. “De Euro-normwetgeving kan niet zomaar aangepast worden, daar gaan zowel Parlement als Commissie over. Ik verwacht wel dat er een hulppakket komt.” Berendsen denkt ook dat de oplossing ligt in het creëren van extra innovatiemogelijkheden voor de industrie. “Het heeft geen zin om een industrie die onder druk staat op te zadelen met hoge boetes. Het is in ieders belang dat er meer geld naar innovatie gaat, die opties worden nu verkend. Het blijft daarbij tegenstrijdig dat we de industrie nu vragen veel te investeren in hun brandstofmotoren, terwijl we uiteindelijk van ze verlangen in 2035 overgeschakeld te zijn naar volledig elektrisch.”
Welke steunmaatregelen of versoepelingen ook volgen, er zal altijd een reductie in arbeidsplaatsen volgen, stelt Berendsen. “Dat hoort bij de transitie. Het is een illusie dat iedere baan behouden kan worden in de transitie naar EV’s, dat is het eerlijke verhaal. Daarom zetten wij in op een alomvattende strategie, waarbij de juiste investeringen worden gedaan in combinatie met de juiste maatregelen. Zo voorkomen we dat we de markt overlaten aan China.” ▪
Handelsconflict
EU-lidstaten hebben in oktober geen bezwaar gemaakt tegen een voorstel om extra heffingen op in China gemaakte EV’s in te voeren. Formeel gezien stemden de EU-landen niet voor en niet tegen importheffingen, in de praktijk betekent de stemming dat de Commissie vrij is om invoerheffingen in te stellen. De EC, die bijna een jaar lang onderzoek deed naar oneerlijke Chinese staatssteun voor de EV-sector, kan nu besluiten wanneer de heffingen van maximaal 45 procent worden opgelegd. De tijdelijke tarieven die eerder dit jaar zijn ingevoerd worden vanaf 1 november van kracht. Maar er lopen nog onderhandelingen tussen de EU en China. De kans dat er tussen moment van schrijven (18 oktober) en publicatie (30 oktober) een deal wordt gesloten is aanwezig. China deed al een handreiking door voor te stellen dat er geen EV’s van onder de 30.000 euro worden geëxporteerd. Dat voorstel is afgewezen. Huitema: “Het wordt lastig China te overtuigen om de eigen bedrijven minder te steunen, maar Europa en de VS kunnen niet toestaan dat hele industrieën worden overgenomen door Chinese spelers. Dat China op zijn beurt nu onderzoek doet naar Europese staatssteun ligt voor de hand. En als het gaat om landbouw dan is Europa ook behoorlijk protectionistisch.” Volgens Berendsen staat er meer op het spel. “Als de EU niet ingrijpt neemt China eerst de auto-industrie over, daarna de chemische industrie en luchtvaart. Los van de geopolitieke belangen en oneerlijke concurrentie speelt ook mee dat wij hoge eisen stellen aan Europese productie. Dan moeten we deze producenten ook beschermen. Tegelijkertijd moet dit met beleid, want een goede relatie met China blijft voor ons belangrijk.”
The post Hulppakket voor de Europese auto-industrie in aantocht? first appeared on Automotive Online.
