In 2022 reserveerde de regering onder leiding van Meloni’s voorganger, Mario Draghi, 8,7 miljard euro tot 2030 om de autosector te ondersteunen.
Italië is van plan om de overheidssteun aan de vaderlandse auto-industrie in de komende vijf jaar met 4,6 miljard euro te verminderen. Dit meldt Reuters. Het besluit kan de verkoop van elektrische voertuigen in het land schaden en de al broze relatie tussen Stellantis en de Italiaanse premier Giorgia Meloni nog verder onder druk zetten.

In 2022 reserveerde de regering onder leiding van Meloni’s voorganger, Mario Draghi, 8,7 miljard euro tot 2030 om de autosector te ondersteunen. Maar de begroting die deze maand door minister van Economische Zaken Giancarlo Giorgetti werd vrijgegeven, laat zien dat de regering 4,6 miljard euro van de geplande 5,8 miljard euro voor de periode 2025-2030 wil herbestemmen voor andere maatregelen.

Volgens het wetsvoorstel, dat tegen eind december door beide kamers van het parlement moet worden goedgekeurd en dus nog kan worden gewijzigd, zouden de beschikbare fondsen worden verlaagd tot 200 miljoen euro per jaar van 2025 tot 2030. In de vorige begroting was 762 miljoen euro voor 2025 en 1 miljard euro per jaar van 2026 tot 2030 gereserveerd.

Toeleveringsketen

Minister van Industrie Adolfo Urso verklaarde dat hij zich inzet om ervoor te zorgen dat de toeleveringsketen van de auto-industrie de benodigde middelen heeft om de uitdaging van de groene transitie aan te gaan. “Alle middelen zullen worden geïnvesteerd met een focus op componenten, wat de echte kracht van Italië is,” aldus Urso. Zijn verklaring houdt in dat de overheid volgend jaar geen prikkels zal bieden om klanten aan te moedigen EV’s te kopen.

De verlaging van de financiering kan de spanningen tussen Rome en Stellantis, Italië’s enige grote autofabrikant, verder doen oplopen. De regering heeft Stellantis sterk bekritiseerd vanwege de dalende productie in Italië en het verplaatsen van de productie van sommige modellen van historische Italiaanse merken zoals Fiat, Lancia en Alfa Romeo naar het buitenland.

Stellantis heeft op zijn beurt verklaard dat een doelstelling, die momenteel met de regering wordt besproken, om de Italiaanse productie weer op te voeren naar een miljoen eenheden, mede afhangt van overheidssteun, inclusief aankoopsubsidies.

The post ‘Italië verlaagt overheidssteun auto-industrie met 4,6 miljard euro’ first appeared on Automotive Online.

De Nederlandse tak Enterprise Car Sharing & Rental was in 2013 ‘een franchisepartner van het eerste uur’.
Autoverhuurder Enterprise sluit boekjaar 2024 af met een omzet van 35 miljard euro, een stijging van 8,5 procent ten opzichte van de 32 miljard euro omzet in 2023. Dit maakt het bedrijf vandaag bekend.

In Nederland opereert Enterprise  vanuit zes vestigingen, met een totale vloot van circa 1.500 personenauto’s. De Nederlandse tak Enterprise Car Sharing & Rental, onder leiding van Thomas Wolters, was in 2013 ‘een franchisepartner van het eerste uur’. Enterprise en andere autoverhuurders moesten deze maand hun servicecentrum noodgedwongen verhuizen door gebrek aan ruimte op Schiphol.

Het Amerikaanse Enterprise heeft naar eigen zeggen ruim 2,4 miljoen voertuigen in beheer. Het netwerk, inclusief de labels National en Alamo, bestaat uit bijna 10.000 vestigingen in meer dan 90 landen. Er werken 100.000 werknemers.

The post Omzet autoverhuurder Enterprise groeit naar 35 miljard euro first appeared on Automotive Online.

Ondernemer Peter Bijvelds van busbedrijf Ebusco, die in 2022 de lijst binnenkwam op plek 95, valt dit jaar buiten de top 500.

Wijnand Pon is van plek 6 naar plek 5 gestegen in de nieuwe editie van de Quote 500. Pon is daarmee weer, net als vorig jaar, de rijkste automotive-ondernemer van Nederland. Het vermogen van Pon steeg van 4,1 miljard naar 4,5 miljard euro (+9,7%).

Ook de top 3 is hetzelfde als vorig jaar. De tweede plek wordt ingenomen door de kinderen van Wim van der Leegte van VDL Nedcar (van 18 naar 11 in het totaalklassement) en derde staat Van Mossel-investeerder Ben Mandemakers (van 24 naar 28). Het vermogen van Van der Leegte steeg van 2 miljard euro naar 2,5 miljard euro (+25%) en dat van Mandemakers van 1,8 miljard naar 1,9 miljard (+5,5%).

Evert Louwman (Louwman Group) en Ilona Zumpolle-Van Vliet (Intersprint) maken met vermogens van respectievelijk 1 miljard euro en 760 miljoen euro de top 5 compleet.

Afgevallen

Ondernemer Peter Bijvelds van busbedrijf Ebusco, die in 2022 de lijst binnenkwam op plek 95, valt dit jaar buiten de top 500. De geplaagde busfabrikant zou 33 miljoen aan achterstallige betalingen hebben en vele onbetaalde boetes, waardoor een faillissement dichtbij lijkt.

Ook voormalig Tomtom-bestuurder Alexander Ribbink, die in 2023 na een jaar afwezigheid zijn rentree maakte op plek 487 (met een vermogen van 130 miljoen euro) valt nu buiten de top 500. Nieuwkomers in de lijst zijn Carola en Fred Berkel van DCB Energy, die met een vermogen van 140 miljoen euro op plek 468 de top 500 binnenkomen.

De Quote 500 is hier te bestellen.

Het vermogen (in euro’s) van de rijkste automotive-vertegenwoordigers in de Quote 500.

Positie (2023)
Naam
Bedrijf
2024
2023
2022

5 (6)
Wijnand Pon
Pon Holdings
4,5 mld
4,1 mld
2,6 mld

11 (18)
Wim van der Leegte
VDL Nedcar
2,5 mld
2 mld
2 mld

28(24)
Ben Mandemakers
Investeerder in Van Mossel
1,9 mld
1,8 mld
1,7 mld

51 (48)
Evert Louwman
Louwman Group
1 mld
1 mld
950 mln

69 (74)
Ilona Zumpolle-Van Vliet
Intersprint
760 mln
700 mln
580 mln

130 (114)
Rolf Lauret
Autobinck Holding
425 mln
435 mln
415 mln

144 (177)
Casper en Bas van Heertum
BAS Trucks
390 mln
305 mln
275 mln

186 (196)
Frits Kroymans
Kroymans
320 mln
285 mln
250 mln

187 (156)
Ingrid Pon
Pon Holdings
320 mln
345 mln
355 mln

185 (187)
Harold Goddijn
Tomtom
320 mln
365 mln
750 mln (met Corinne Vigreux)

191 (140)
Peter-Frans Pauwels
Tomtom
315 mln
365 mln
375 mln

193 (183)
Engel Ames
AA Lease en Amega
310 mln
300 mln
275 mln

218 (234)
Eric Berkhof
Van Mossel
280 mln
250 mln
220 mln

221 (227)
Dirk Lips
Autotron
280 mln
255 mln
–

237 (263)
Fred de Rooij
BMW Van Poelgeest en Remia
265 mln
230 mln
210 mln

268 (277)
Leo van Beukering
Spuigroep
235 mln
220 mln
200 mln

357 (259)
Pieter Geelen
Tomtom
190 mln
230 mln
240 mln

219 (235)
Andries Borgeld
Bo-Rent
280 mln
250 mln
230 mln

328 (354)
Freddy en Joge Nijhof
Nijwa en Nijhof Wassink
205 mln
175 mln
170 mln

343 (218)
Bart Lubbers
Fastned
200 mln
260 mln
230 mln

399 (397)
Martin Verbrugge
Garage Verbrugge, Verbrugge Terminals
170 mln
160 mln
150 mln

382 (426)
Jan-Willem Tusveld
Gaspedaal, Autowereld
180 mln
150 mln
130 mln

416 (443)
Hans van den Brug
Auto van den Brug
160 mln
140 mln
125 mln

468 (nieuw)
Carola en Fred Berkel
DCB Energy
140 mln

Bron: Quote 500, bewerking Automotive. 

Overzicht van de rijkste automotive-families in de Quote 500.

Positie (2023)
Naam
Bedrijf
2024
2023
2022

15 (14)
Familie de Pont
Agam (vmg Mercedes-importeur)
1 mld
1 mld
1 mld

28 (24)
Familie van Doorne
voorheen DAF, nu Pala Group, Truckland
720 mln
700 mln
685 mln

26 (26)
Familie Terberg
Terberg Business Lease
750 mln
675 mln
520 mln

Bron: Quote 500, bewerking Automotive. 

The post Quote 500: Wijnand Pon naar plek 5, automotive-top 3 ongewijzigd first appeared on Automotive Online.

In de rubriek De Kwestie ontleedt de redactie van Automotive een heet hangijzer in de branche: waar gaat het precies over? In deze editie: de stijgende kosten van automobiliteit.

EV’s worden vanaf 2026 zwaar belast in de motorrijtuigenbelasting en benzine en diesel worden duurder. Een compensatie daarvan levert een begrotingstekort op. Het kabinet zit derhalve gevangen in zijn eigen belastingsysteem en ziet (voorlopig) geen uitweg. Zeven vragen, en antwoorden.

1 De nieuwe mrb-plannen voor elektrische auto’s vielen op Prinsjesdag rauw op het dak van de autolobby. Waarom kiest het kabinet ervoor om elektrisch rijden duurder te maken?

Dat heeft te maken met een ‘fiscale tegenvaller’, zoals te lezen valt in de Miljoenennota die PVV, VVD, NSC en BBB presenteerden op Prinsjesdag. Dit komt door de begrotingsregels die Den Haag hanteert. Het kabinet rekent in een begroting altijd iets uit ten opzichte van een basispad (lees: de inkomsten zonder kortingen of subsidies). Elektrische auto’s zijn zwaarder dan vergelijkbare auto’s met een brandstofmotor waardoor deze een stuk hoger belast worden in de motorrijtuigenbelasting (mrb), waardoor de overheid volgens het basispad weer meer inkomsten genereert. De hoogte van de mrb wordt vastgesteld op basis van het gewicht van de auto. Door elektrische auto’s vrij te stellen van deze belasting, of door het toepassen van een gewichtscorrectie (zogenoemde ‘korting’), mist de overheid belastinginkomsten ten opzichte van het basispad. Dit wordt elk jaar hoger, omdat er steeds meer EV’s op de weg komen.

Het vorige kabinet, Rutte-IV, had een bedrag begroot om deze fictieve gemiste inkomsten te dekken, maar dit bedrag was niet voldoende. Er werden meer elektrische auto’s verkocht dan eerder voorspeld, waardoor het ‘tekort’ opliep met 1,5 miljard euro. “Er komt meer geld binnen, maar door de rekenregels boeken ze dat in als een tekort. Dat is niet uit te leggen”, vat Bovag-lobbyist Rogier Kuin de situatie samen.

2 Hoeveel motorrijtuigenbelasting betaal je vanaf 2026 voor een gemiddelde elektrische auto?

De gewichtscorrectie van elektrische auto’s in de mrb wordt sneller afgebouwd dan waarmee de Eerste- en Tweede Kamer eerder hebben ingestemd. In 2025 betaalt een elektrische rijder 25 procent van het oorspronkelijke mrb-tarief. In 2026 wordt dat 75 procent, een percentage dat tot 2030 gelijk blijft. Een Peugeot e-208 weegt bijvoorbeeld 1.430 kilogram, wat inclusief 25 procent korting (vanaf 2026) neerkomt op een wegenbelasting van 162 euro per kwartaal in Noord-Holland. Een vergelijkbare benzinevariant van de 208 weegt 1.065 kilogram en heeft een mrb van 139 euro per kwartaal. Vanaf 2030 komt de mrb voor de elektrische 208 uit op 216 euro per kwartaal in Noord-Holland, los van inflatiecorrecties.

3 Is de versnelde afbouw van de gewichtscorrectie van elektrische auto’s in de mrb definitief?

Nee. De plannen moeten nog door twee Kamers. In de Tweede Kamer heeft de coalitie een meerderheid, mits de partijen meestemmen met de plannen zoals opgesteld door het kabinet. In de Eerste Kamer hebben de coalitiepartijen geen meerderheid maar door steun van vier kleine partijen, waaronder Forum voor Democratie, JA21 en de SGP, haalt de coalitie naar alle waarschijnlijk toch een meerderheid. Mochten de plannen er toch niet doorkomen, dan gelden de plannen zoals vastgesteld in de Voorjaarsnota en ontstaat er derhalve een tekort van 1,5 miljard euro. Bovag, RAI Vereniging, Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) en Natuur & Milieu vinden dat dit tekort gedekt moet worden uit de extra belastingen (ETS-2-taks, red.) die per 2027 op benzine en diesel worden geheven.

Er komt meer geld binnen, maar door de rekenregels boeken ze dat in als een tekort.

4 Hoeveel duurder wordt het om in 2025 een gemiddelde elektrische auto aan te schaffen?

EV’s tot een aanschafprijs van 45.000 euro worden ongeveer 3.500 euro duurder. Vanaf volgend jaar is de aanschafbelasting (bpm) voor een elektrische auto 660 euro, daarnaast valt de aanschafsubsidie van 2.950 euro weg.

5 De elektrische auto’s worden niet alleen duurder in de mrb, ook de aanschafsubsidies (Sepp en Seba) vallen weg en het bijtellingsvoordeel voor zakelijke EV-rijders bouwt af. Worden er volgend jaar nog wel elektrische auto’s verkocht?

Elektrische auto’s worden nog steeds verkocht. Met name grote bedrijven blijven hierop inzetten. Bovendien komen er steeds meer elektrische modellen op de markt. De verwachting is wel dat de groei in het aantal registraties van elektrische auto’s af gaat vlakken, net als in Duitsland, waar vorig jaar september een subsidie voor zakelijke elektrische rijders stopte. Er worden in ons buurland nog wel elektrische auto’s geregistreerd, maar lang niet zoveel vergeleken met dezelfde periode vorig jaar.

6 Niet alleen elektrische auto’s worden duurder, maar ook de prijs van brandstof neemt toe. Hoeveel duurder is een liter benzine in 2026?

Benzine wordt per liter vanaf 2026, als de accijnskortingen wegvallen waar het kabinet komend jaar nu nog 1,45 miljard euro voor uittrekt, ongeveer 25 eurocent duurder, zo berekende De Telegraaf. Diesel wordt ongeveer 15 eurocent duurder. In 2027 loopt de benzine- en dieselprijs nog verder op door een Europese CO2-taks op brandstoffen (ETS-2, red.). De benzineprijs per liter valt in dat geval 11 eurocent extra hoger uit. De verhoging voor diesel bedraagt naar verwachting 12 eurocent door de ETS-2-taks.

7 De brancheverenigingen zijn stomverbaasd over al deze plannen. Autorijden, ongeacht de aandrijving, wordt de komende jaren fors duurder. Wat stellen zij voor als alternatief?

Allereerst pleiten de partijen voor stabiel beleid. Autobelastingen moeten minimaal vier jaar vastgezet worden zodat de ondernemers, maar ook automobilisten weten waar ze aan toe zijn. De autolobby vindt ook dat emissievrije auto’s niet zwaarder belast moeten worden dan auto’s die wel emissies uitstoten. Op andere punten zijn de partijen minder eensgezind: ANWB pleit bijvoorbeeld voor goedkopere automobiliteit terwijl Bovag vooral vindt dat autorijden niet duurder moet worden. Deze laatste oproep raakt de kern van het probleem dat de overheid heeft, aangezien autorijden met de huidige belastingen wel duurder wordt. De manier van automobiliteit belasten is ongeschikt voor het huidige wagenpark met diverse aandrijflijnen, zeker met de klimaatdoelstellingen in het achterhoofd. De belastingen op elektrische auto’s vallen hoger uit, terwijl uit de klimaatafspraken volgt dat elektrisch rijden de norm moet worden om CO2-uitstoot terug te dringen.

Het kabinet erkent ook dat de autobelastingen op de schop moeten, zo staat te lezen in het regeerprogramma, maar de uitwerking daarvan is nog ongewis. De huidige coalitie heeft zich uitgesproken tegen rekeningrijden, maar voor brancheverenigingen Bovag en RAI Vereniging moet dat weer op tafel komen. Maar voordat het kabinet kan praten over wat voor soort belasting wenselijk is, moet er vastgesteld worden hoeveel belastinginkomsten er van automobiliteit in de staatskas zouden moeten binnenkomen. Momenteel ontbreekt die visie en lopen de belastinginkomsten uit automobiliteit op. Niet alleen door elektrificatie van het wagenpark, maar ook door extra CO2-heffingen op brandstof. In de praktijk blijkt het verdomd lastig om deze belastinginkomsten weer terug te schroeven, want dat levert weer een begrotingstekort op. 

The post Achtergrond: Het kabinet zit gevangen in het eigen belastingsysteem first appeared on Automotive Online.

Voor garagisten is het uitermate belangrijk om de gang van zaken dagdagelijks te kunnen monitoren, maar doordat er met verschillende databronnen wordt gewerkt waarmee rapportagetools niet altijd compatibel zijn, is de praktijk een stuk weerbarstiger. TARGIT Automotive springt daarop in met BI-software die met alle gangbare systemen werkt, waarmee garagebedrijven hun eigen datawarehouse kunnen bouwen.

Zeker in deze tijden van consolidering in dealerland is het van cruciaal belang dat autobedrijven over een eigen dataplatform beschikken dat ook nog toegankelijk is als wordt overgestapt op een ander DMS-systeem, zoals na een overname of het toevoegen van een ander merk. “Het feit dat wij alle gegevens van alle databronnen kunnen consolideren, maakt ons uniek”, aldus Luc Cos, President van TARGIT | Automotive. “Bij alle DMS-systemen die er op de markt waren, zagen we 1 tekort: ze waren geoptimaliseerd voor het doen van transacties, het was altijd lastig om er goede rapportages van te maken.” Om in te springen op de behoefte aan een systeem dat overweg kon met alle verschillende datastromen binnen een bedrijf – denk naast de genoemde DMS-systemen aan bijvoorbeeld de boekhoudgegevens, CRM-systeem of de salesadministratie – richtte Luc in 2009 CALM-Co op, dat in 2022 is overgenomen door TARGIT A/S. “Ons systeem is ontwikkeld door mensen die bij dealers hebben gewerkt, en dat merk je. Je moet bij dergelijke systemen niet zo zeer kennis hebben van IT, maar juist van de specifieke business waarin je werkt. Het is van cruciaal belangrijk dat garagisten dagdagelijks inzicht krijgen in de operationele zaken, en niet 1 keer per maand een rapport zoals gebruikelijk was. Dan ben je in veel gevallen al te laat om in te grijpen. Wat dat betreft, doen we preventieve geneeskunde.”

Grote vraag

Dat daar behoefte aan is, blijkt uit de grote vraag naar deze propositie, die volgens Luc wereldwijd uniek is. Meer dan 400 dealervestigingen in de Benelux en 40% van de top 50 dealergroepen in België werkt met het systeem. “Niemand biedt Europawijd een dergelijk systeem aan. We zijn nu ook in de VS bezig met 4 proofs of concept”, vertelt Luc. “We garanderen bij overnames en dergelijke dat we alle data kunnen migreren, wat ideaal is voor grote dealergroepen. En we integreren bijvoorbeeld ook de data van Delta/W, Lef en SAM. We geven alles weer op één interactief dashboard, waarop gebruikers kunnen doorklikken tot op detailniveau.”

Met de zo vergaarde gegevens kunnen bijvoorbeeld sales en aftersales beter samenwerken, wat volgens Luc cruciaal is. “Als verkopers zien wanneer klanten de garage bezoeken, kunnen ze daar proactief op inspelen. En bijvoorbeeld verlengde garantie aanbieden vlak voor afloop van de garantietermijn. Je moet samenwerken om succesvol te zijn.”

Voor meer informatie: www.targit.com/automotive.

The post TARGIT | Automotive: één datawarehouse voor een optimale rapportage first appeared on Automotive Online.