Door de prijsstijgingen daalde het aantal nieuwe registraties dit jaar in Europa met 19,8 procent vergeleken met 2019.

De Europese auto-industrie staat onder grote druk door de stijgende prijzen van voertuigen, met name die van auto’s met een interne verbrandingsmotor (ICE). Dat concludeert Jato Dynamics in een nieuw onderzoeksrapport.

Jato stelt dat de prijzen van ICE-voertuigen de afgelopen jaren fors zijn gestegen. Zo namen de prijzen van ICE-auto’s in Duitsland sinds 2019 met 26,1 procent toe. De gemiddelde prijs van een nieuwe auto ligt in dat land inmiddels boven het gemiddelde jaarsalaris voor belastingen. In andere Europese markten, zoals Spanje en het Verenigd Koninkrijk, is een vergelijkbare trend zichtbaar. De stijging van de prijzen van ICE-auto’s is vooral te wijten, zo stelt Jato, aan strengere regelgeving, hogere grondstof- en productiekosten, en dalende productievolumes.

Het prijsniveau is voor veel kopers onhaalbaar, wat leidt tot een verdere daling in autoverkopen. De Jat0-conclusies worden onderschreven door de Europese registratiecijfers. In de eerste drie kwartalen van 2024 werden 9,7 miljoen auto’s geregistreerd, terwijl dat in 2019 over dezelfde periode nog 12,1 miljoen voertuigen waren. Volgens Jato wijst dit op een structureel probleem in de Europese markt. De hoge prijzen van ICE-auto’s zijn een belangrijke oorzaak van deze daling, aldus het rapport.

Elektrische auto’s

De prijsstijgingen van ICE-voertuigen hangen volgen Jato indirect samen met de opkomst van elektrische auto’s. De kosten van BEV’s, die vaak duurder zijn om te produceren door de batterijen en nieuwe technologieën, hebben autofabrikanten gedwongen om aanzienlijk te investeren in hun transitie naar emissievrije mobiliteit. Deze investeringen en de bijbehorende structurele kosten worden vaak deels doorberekend in de prijzen van ICE-auto’s, die nog steeds het grootste deel van de verkopen uitmaken.

Daarnaast zorgt de Europese regelgeving, die vereist dat alle nieuwe auto’s in 2035 emissievrij moeten zijn, voor extra druk op fabrikanten. Terwijl de verkoop van BEV’s in opkomst is, maken deze voertuigen slechts 15 procent uit van de totale registraties in Europa. Dit wijst op een mismatch tussen het beleid en de realiteit van de markt. “Hoewel het EU-mandaat essentieel is voor het aanpakken van klimaatverandering, hangt de snelheid waarmee deze transitie kan worden gerealiseerd af van de economische kracht van de industrie”, aldus Felipe Munoz, Global Analyst bij Jato Dynamics.

Chinese concurrentie

Een andere uitdaging voor Europese fabrikanten is de toenemende concurrentie vanuit Azië. Chinese autofabrikanten, die dankzij efficiënte batterijproductie goedkopere elektrische voertuigen kunnen aanbieden, hebben een sterke positie verworven op de Europese markt. In de eerste drie kwartalen van 2024 werden wereldwijd 7,2 miljoen BEV’s verkocht, waarvan 4,1 miljoen in China. Europese fabrikanten worden hierdoor geconfronteerd met goedkopere alternatieven die aantrekkelijker zijn voor prijsbewuste consumenten.

“Tot nu toe konden Europese fabrikanten ondanks de stijgende prijzen winstgevend blijven, maar de opkomst van China als autowereldmacht heeft het speelveld veranderd,” waarschuwt Munoz. “Fabrikanten moeten dringend nieuwe manieren vinden om hun prijzen te verlagen in een steeds concurrerender markt, anders riskeren ze uitsterving.”

Tegenvallende verkoopcijfers, mogelijke sluiting van fabrieken, gedwongen ontslagen: de lucht boven Volkswagen-thuishaven Wolfsburg wordt steeds grijzer. Hoe kon de Duitse fabrikant zo in de problemen raken? Een reconstructie door AM-freelancer Peter Paul Keizer. ‘De Duitse auto’s moeten innovatiever worden om ook duurder te kunnen worden.’

The post Jato: Europese autoprijzen stijgen sneller dan salarissen (en dat komt niet alleen door EV’s) first appeared on Automotive Online.

Voor de nieuwe toetreders draait nu alles om de onvoorwaardelijke steun van de belangrijkste investeerders (of moederbedrijf). Want op een enkeling na verdient niemand geld in Europa en bijna niemand zal dat snel gaan doen. Toch zijn de vooruitzichten niet per se verslechterd.

Ondanks de zware marktomstandigheden en geopolitieke spanningen zijn er toch drie merken die in de hoofdlijst van de nieuwe AM Powerranking een hogere slagingskans krijgen toegedicht. Daar staat tegenover dat er vier afvallers genoteerd werden (waarvan Fisker de bekendste) en drie merken worden gedowngrade, vooral omdat ze de verwachtingen (nog) niet hebben ingelost. Al met al een redelijk score in een tijd waarin niet alleen veel nieuwkomers, maar ook de gevestigde orde vecht voor zijn bestaan.

In de Powerranking is voor het eerst een onderscheid gemaakt tussen aanwezige merken en merken die gemeld hebben naar Europa te komen, dit omdat inmiddels wel is gebleken dat veel (vooral) Chinese merken melden dat ze komen, zich op een beurs presenteren en vervolgens toch besluiten het avontuur in de ijskast te zetten.

Bekijk hier de AM Powerranking van december 2024. In de lijst zijn 32 merken opgenomen.

Staatsbemoeienis

Dat alles draait om funding is geen verrassing. De tijd die nodig is om break-even te bereiken is voor bijna alle nieuwe merken jaren langer dan vooraf gedacht. En bijna alle merken in de hoofdlijst hebben dan ook een sterke fabrikant achter zich staan of worden gefinancierd door staten, dan wel hun investeringsfondsen. Een fabrikant als Vinfast was zonder de steun van Vietnam zonder meer failliet gegaan, terwijl Turkije met hoge importheffingen voor EV’s (aanzienlijk hoger dan die van de EU) marktvraag voor Togg wist te creëren. Lucid en Nio hebben dankzij vele oliedollars ook de tijd om te bouwen.

Nu kent de automotive een rijke geschiedenis aan mislukte staatsbemoeienis met de auto-industrie, dus een garantie op succes is het niet. Maar zonder deze steun had praktisch geen van de nieuwe toetreders überhaupt een serieuze kans gehad, zoals Fisker, Hiphi, Neta en E.Go bewijzen.

[Tekst gaat verder onder de afbeelding.]

Lerend vermogen

Er is brede consensus in de automotive dat BYD, SAIC (MG), Geely en waarschijnlijk Chery (Omoda) de Chinese fabrikanten zijn die een plek op de Europese markt weten te veroveren. En de importheffingen maken de kans op succes voor deze partijen eerder groter dan kleiner, want het dwingt ze te investeren in Europa, iets wat veel concurrenten niet kunnen. En het betekent dat ze Europa beter zullen (moeten) leren begrijpen. Nog steeds vindt het Chinese topmanagement het lastig te begrijpen dat Europa niet één homogene markt is maar een enorme verzameling van regio’s, met allen eigen gebruiken, gewoonten en talen. Automotive-kenner Pieter Gabriëls, die zowel nieuwkomende OEM’s als Europese distributeurs adviseert, verbaast zich over het gebrek aan lerend vermogen in de industrie.

De ernst van een nieuwe automotive wereldorde lijkt maar langzaam in te dalen bij importeurs en dealers

“Er is heel veel focus op de kwaliteit van de Chinese auto’s en de features daarvan en maar weinig voor de gekozen distributiemodellen. Dat zou andersom moeten zijn, want supercompetente producten zijn een keiharde voorwaarde en geen prestatie op zich of garantie op succes. Mijn waarneming is dat de top-5 retailers slechts drie tot vier Chinese spelers serieus neemt. Dealergroepen die zich nu – al dan niet nationaal opwerpen als landelijke dealer of importeur – moeten zich afvragen wat ze doen in termen van investeringen en reputatiemanagement. Daar zie ik wel wat risico’s onderschat worden.”

Dat leasemaatschappijen meer focus aanbrengen, snapt Gabriëls. “Dat heeft deels te maken met het inschatten van restwaardes, maar vooral ook op het (ontbreken) van betrouwbare aftersales met een relevant netwerk.” Overigens kunnen de traditionele merken zeker niet achterover leunen. “De ernst van een nieuwe automotive wereldorde lijkt maar langzaam in te dalen bij importeurs en dealers, terwijl de Westerse fabrikanten een keiharde strijd voeren voor hun voortbestaan.”

Marktaandeel
Het marktaandeel van alle nieuwkomers is dit jaar licht gestegen. Begin dit jaar lag het rond de 3 procent, inmiddels is dat 4 procent (bijna 14 duizend registraties). Daarmee zouden ze opgeteld net in de top 10 van meest verkopende merken in Nederland staan. De verwachting bij analisten is dat in de komende vijf jaar het marktaandeel zal groeien naar een percentage tussen de 10 en 30 procent.

Geely

Op de thuismarkt is BYD inmiddels oppermachtig, waardoor het bedrijf zich nog missers in Europa kan veroorloven. Voor Geely ligt dat iets anders. Dat is weliswaar zeer succesvol in China, het heeft een reeks aan merken in de markt gezet die stuk voor stuk zwaar verlieslatend zijn. En dus schuiven de panelen nu. Zeekr moet Lynk&Co kopen, terwijl in België en Nederland Volvo-dealers worden ingeschakeld om de verkoop een boost te geven. Het is de opmaat naar vergaande rationalisatie en integratie.

Voor de Geely-merken is het zaak om allereerst de intrabrand-concurrentie om geld en aandacht te winnen. Het maakt dat ze allemaal voorzichtig worden beoordeeld, terwijl ze in aantallen allemaal tot de voorhoede behoren (van de nieuwkomers in de respectievelijke segmenten). Om kans van slagen te hebben zijn niet alleen goede producten, een goede retailstrategie en een dosis geluk nodig, maar ook de (liefst) onverdeelde steun van de belangrijkste investeerders. Zeker met zware economische tijden in het vooruitzicht.

Over de AM Powerraking:
Voor de AM Powerranking wordt een groot aantal variabelen meegewogen, variërend van de financiële positie van de fabrikanten tot de positionering van de merken/modellen, de retailstrategie, de prijsstelling en de kwaliteit van de Europese organisaties.

The post Nieuwe AM Powerranking: Trio nieuwkomers in de lift, alles draait nu om funding first appeared on Automotive Online.

Elon Musk pleitte eerder al voor vermindering van regelgeving op gebied van autonoom rijden.

Aankomend Amerikaans president Donald Trump overweegt een meldplicht voor auto-ongelukken te schrappen. Dat maakt persbureau Reuters op uit een document dat het heeft ingezien. Met de stap zou de nieuwe regering Tesla-baas en Trump-adviseur Elon Musk helpen. Die is een tegenstander van de meldplicht.

De meldplicht van de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) verplicht autofabrikanten om ongevallen te rapporteren waarbij geavanceerde rijhulpsystemen zijn betrokken, zoals Tesla’s Autopilot. Deze gegevens worden door de NHTSA gebruikt om de veiligheid van dergelijke technologieën te onderzoeken en mogelijke tekortkomingen in kaart te brengen.

Het schrappen van de verplichte crashmeldingen is gunstig voor Tesla omdat het bedrijf momenteel een groot aandeel van de meldingen – meer dan 1.500 – bij de NHTSA rapporteert, mede door het gebruik van geavanceerde rijhulpsystemen zoals Autopilot. Dat er veel meldingen van Tesla bij NHTSA binnenkomen betekent overigens niet dat de auto’s van Tesla vaker betrokken zijn bij ongelukken. Dit komt deels doordat andere fabrikanten mogelijk minder data of minder gedetailleerde rapportages indienen.

Negatieve publiciteit

De NHTSA benadrukt het belang van de meldplicht voor het beoordelen van de veiligheid van geavanceerde rijtechnologieën. Sinds de invoering in 2021 heeft de instantie meer dan 2.700 ongevallen geanalyseerd, wat leidde tot tien onderzoeken en negen terugroepacties bij verschillende bedrijven. Een opvallend geval betrof een boete van 1,5 miljoen dollar voor Cruise, de zelfrijdende startup van General Motors, wegens het niet melden van een incident. Kort daarna kondigde GM aan te stoppen met de ontwikkeling van robotaxi’s.

Het belangrijkste voordeel voor Tesla bij het schrappen van de verplichte crashmeldingen ligt in het vermijden van negatieve publiciteit en mogelijke juridische en regelgevende gevolgen. Zo schikte Tesla vorig jaar in een Autopilot-zaak met een dodelijk ongeval.

Elon Musk pleitte eerder al voor vermindering van regelgeving op gebied van autonoom rijden. Reuters kon echter niet vaststellen welke rol Musk eventueel heeft gespeeld bij het opstellen van de aanbeveling. Ook is niet duidelijk hoe waarschijnlijk het is dat de regering deze maatregel invoert. Het team rond Trump, Musk en Tesla reageert niet op verzoeken om commentaar door Reuters.

De verkiezingswinst van Donald Trump is economisch nadelig voor Nederland en Europa. Dat constateert ING in een analyse. Volgens ING ontstaat er ‘economische erosie door onzekerheid en deglobalisering’, nu Trump de komende vier jaar de scepter zwaait.

The post ‘Trump-team helpt Tesla: verplichte crashmeldingen mogelijk geschrapt’ first appeared on Automotive Online.

Een akkoord tussen Peking en Brussel over de Europese strafheffingen voor Chinese EV’s lijkt nabij. Dit voedt de hoop dat een handelsoorlog kan worden voorkomen. Maar inmiddels meldt ook de VS zich aan het ‘front’.

De Europese Unie besloot dit najaar definitief tot extra importheffingen voor elektrische auto’s uit China, maatregelen die 1 november van kracht werden. Volgens Brussel subsidieert Peking de fabricage van EV’s dusdanig dat er een oneerlijk speelveld ontstaat voor Europese OEM’s. Ter compensatie gelden er nu extra heffingen tot 35,3 procent zijn, bovenop de eerder ingestelde Europese importheffing van 10 procent. China diende meteen hierop bij de wereldhandelsorganisatie WTO een klacht in. Niet alle automerken worden trouwens even hard getroffen. De 35,3 procent wordt geheven op auto’s van SAIC, voor BYD is het percentage 17 procent, Tesla ontvangt een extra heffing van 7,8 procent en voor Geely komt de extra heffing uit op 18,8 procent. De maatregel geldt voor vijf jaar.

1 Betekent dit dat de heffingen tot en met 2029 onherroepelijk zijn?

Nee. In tegendeel. Na ruim een maand is er licht aan het einde van de tunnel. Een akkoord bereikten Europese en Chinese onderhandelaars nog niet, maar Brussel en Peking waren 25 november in de buurt van toenadering.

Bernd Lange, voorzitter van de handelscommissie van het Europees Parlement, zei toen: “We zijn dicht bij een akkoord.” Volgens Lange schuilt de (mogelijke) oplossing in een toezegging van China om elektrische auto’s in de EU aan te bieden tegen een minimumprijs. Dit voedt de hoop, vooral onder Duitse autofabrikanten – die sterk afhankelijk zijn van de Chinese markt – dat een handelsoorlog kan worden voorkomen. Enig voorbehoud is geboden want medio november leek er ook witte rook uit de schoorsteen te komen, maar dat bericht was – zo meldde CCTV later – “opzettelijk misleidend voor de publieke opinie” en had het doel om het “onderhandelingsproces te verstoren.”

De (dreigende) handelsoorlog tussen Europa en China overstijgt overigens de auto-industrie. Zo startte Brussel recent een onderzoek naar Chinese overheidsaanbestedingen van medische apparatuur, waarbij Europese fabrikanten mogelijk worden gediscrimineerd. Op zijn beurt kondigde de Chinese regering een onderzoek aan naar de Europese varkensvlees- en zuivelsector.

2 Wat is de impact van de heffingen?

Volgens Tom Berendsen, CDA-europarlementariër van de EVP-fractie, staat er veel op het spel. “Als de EU niet ingrijpt, neemt China eerst de auto-industrie over, daarna de chemische industrie en luchtvaart.” Vooral in Duitsland – niet voor niets tegenstander van de importheffingen – zijn de gevolgen van de protectionistische maatregelen merkbaar. Het land staat op de rand van een recessie, met name door de toenemende concurrentie van China.

Het verhaal is bekend: Volkswagen, het grootste bedrijf van Duitsland qua omzet, staat op het punt om drie fabrieken te sluiten en tienduizenden mensen te ontslaan. En dit kan op termijn grote gevolgen hebben voor de Nederlandse toeleveranciers, zo waarschuwde de RAI Vereniging al. De importheffingen hebben overigens (nog) geen invloed op de prijzen (gehad). Verschillende Chinese merken, zoals MG, Nio, Dongfeng en Xpeng zeggen de prijzen hier niet te verhogen als gevolg van de importheffingen. Ook Smart-ceo Ronald Ramak (Geely) bevestigde recent aan AM: “Wij gaan de Nederlandse prijzen vooralsnog niet verhogen.”

3 Dan heeft de herverkiezing van Donald Trump ook invloed op dit geopolitieke spel met importheffingen. Hoe zit dat?

De verkiezingswinst van Donald Trump kan economisch nadelig zijn voor (de auto-industrie in) Nederland en Europa, zo waarschuwt ING. De aankomend president wil Canada en Mexico een invoerheffing van 25 procent opleggen. Elders in de wereld, zoals voor Europa en China, dreigt Trump met heffingen van 10 tot 20 procent. Analisten melden dat het beleid van Trump de importtarieven doet stijgen naar het niveau van de jaren ‘30 van de vorige eeuw. Het kan de inflatie aanwakkeren en de wereldwijde handel doen instorten.

‘De onzekerheid over Amerikaanse importtarieven zullen als een zwaard van Damocles boven de Europese industrie hangen’, stelt de ING Bank.. ‘Uit de eerste termijn van Trump bleek dat alleen de dreiging van hogere tarieven al een negatieve impact op de investeringen en orders voor een sector kunnen hebben, denk aan de auto-industrie.’

De onzekerheid over Amerikaanse importtarieven hangt als een zwaard van Damocles boven Europa

En als het lastiger wordt om zaken te doen in de Verenigde Staten, zullen Chinese bedrijven op hun beurt de pijlen meer op andere markten zoals Europa richten. Hierdoor komt de lokale economie buiten spel te staan. Zo lijkt een geopolitieke driehoeksverhouding de mondiale auto-industrie in een houdgreep te gaan houden. De komende maanden wordt duidelijk of zich echt een handelsoorlog ontvouwt of dat de drie machten harmonie omarmen.

4 Hoe kijkt de Nederlandse autobranche naar deze geopolitieke ontwikkelingen?

In onze eindejaarsenquête vroeg de redactie aan Nederlandse automotive-professionals of zij denken dat de importheffingen en de herverkiezing van Trump ‘het speelveld in de internationale autobranche drastisch gaat veranderen’. Ruim 62 procent (n=273) is het hiermee eens en zo’n 16 procent antwoordde zelfs ‘helemaal mee eens’. Een van de respondenten schrijft: ‘Wij zullen meer en meer afhankelijk worden van Azië’. Een andere deelnemer vreest: ‘China heeft hele diepe zakken om de importtarieven voor de fabrikanten van hun eigen EV’s te compenseren.’

Over de Amerikaanse heffingen stelt een andere deelnemer: ‘Als de heffingen in de Verenigde Staten ingevoerd worden, zal dit een effect hebben op de verdiencapaciteit van autofabrikanten die geen fabrieken hebben in de VS. Hierdoor zal er overcapaciteit ontstaan die zijn weg ergens anders naar toe zal vinden met marktverstoring tot gevolg.’ 

The post Achtergrond | Geopolitiek schaakspel: importheffingen inzet voor EU, VS en China first appeared on Automotive Online.