Op een door barre weersomstandigheden geteisterde NADA-conventie bleek onder meer dat ‘Team Trump’ het traditionele dealermodel gaat beschermen en dat China voorlopig geen kans van slagen heeft in de VS, zo merkt AM-columnist Rolf Westgeest op. In plaats van een reguliere column, tekent Westgeest deze keer zijn ervaringen uit New Orleans op.
De 2025-editie van de NADA (National Automobile Dealers Association), het grootste internationale dealerevent ter wereld, was er een om nooit te vergeten. Om te beginnen vanwege de extreme weersomstandigheden: door een sneeuwstorm konden duizenden mensen het conventiecentrum niet bereiken.
De Nederlandse delegatie bestond uit zo’n 30 personen, waarvan iedereen er uiteindelijk in slaagde om erbij te zijn. Van de verwachte 15.000 Amerikaanse bezoekers, ontbraken er per dag zo’n 5.000. Meerdere workshops werden geannuleerd omdat bepaalde keynote sprekers het evenement niet kon halen.
Betekent dit dat de reis naar New Orleans voor niets was? Nee, integendeel. Inhoudelijk werd het een evenement om over na te denken. Zo had de NADA drie hoofdboodschappen in petto. De eerste ging over Donald Trump, die het retail model voor dealers veilig gaat stellen, zo kwam naar voren. Ook werd duidelijk dat de NADA-lobby ervoor zorgt dat we weer ‘normaal’ gaan doen met reguleren en belasten van emissie-uitstoot. “Drill baby drill”, de uitspraak van Trump bij zijn inauguratie, lijkt de dealers aan te spreken.
“We gaan de extreme en niet functionerende subsidies op EV’s afschaffen. Niet zo dom en radicaal afbouwen als in Duitsland en Canada, maar EV’s moeten plaats maken voor een gezonde marktwerking tussen de brandstofauto’s”, was de boodschap van de vertegenwoordigers van ‘Team Trump’. Tot slot werd duidelijk dat China voorlopig geen schijn van kans heeft in Amerika, “We zullen voorkomen dat ze onze markt bereiken.”
‘Disgrace’
Even naar het eerste punt, het retail model. Op de conventie zagen bezoekers het als een overwinning dat de NADA nu erkent dat het enige verkoopmodel het klassieke merk retail model is. Dat betekent dus dat dealers de enige – uiteraard in hun eigen overtuiging – partij zijn die goed en gezond auto’s kan en mag verkopen. Onder luid applaus en tevredenheid in de zaal van de dealers. Hoe kon Honda, in Amerika een groot merk, en Volkswagen, via hun andere EV-merk Scout Motors, het in hun “stomme” hoofd halen om een direct verkoopmodel, zoals Tesla, uit te gaan rollen? “Het is een belediging voor VW- and Honda-dealers”, klonk het.
Dan de transitie naar elektrische mobiliteit. Dit mag niet ten koste gaan van de winst van de dealers die vaak aan brandstofauto’s meer geld kunnen verdienen, zo klonk het op de NADA. De teneur: de emissiedoelstellingen moeten worden bijgesteld met wat haalbaar is in ‘Trump-jaren’.
De opluchting in de zaal was voelbaar dat we “back to normal” gaan met autoverkoop en marges. Amerikaanse dealers hebben veel betere marges dan Europese dealers, die bestaan uit vooral financieringen verkopen van wel 30 verschillende aanbieders, ‘trade-ins’ inruil met inkoop en verkoop van gebruikte auto’s en vastgoed. Ik sprak een dealer die per winkel 5 miljoen euro winst per jaar maakte met 20 verkopers en 2.000 verkopen per winkel. De voorzitter van de NADA zei: “Er komt een gouden eeuw voor de dealers.”
Ten slotte China, ‘het grootste productiebeest van de wereld’. De EV’s lopen er in grote getale van de band. Het land heeft in alle continenten voet aan de grond, hoofdzakelijk via het retail model. Alleen in de Verenigde Staten en Canada worden nog geen Chinese EV’s verkocht. De armere landen worstelen met de wens van de eigen bevolking om goedkope auto’s te leveren, wat ten koste kan gaan van de lokale auto-industrie. Amerika met Trump gaat zeker vier jaar China buiten houden, tenzij een megadeal met “fabrieken en werkgelegenheid” gemaakt kan worden, zo leerde de NADA.
Drukke thuismarkt
Maar als de hele wereld straks Chinese auto’s rijdt, kan het bijna niet anders dat ook de VS de grenzen opent. De VS heeft een productie van 10 miljoen auto’s per jaar. Europa produceert 15 miljoen auto’s per jaar en China zit nu al op 30 miljoen. China wil al decennia ‘rulen’ op automotive gebied in de wereld. De vraag op de NADA was dus hoe je hier als niet-Chinees straks geld gaat verdienen of hoe je de Chinese auto’s buiten de grenzen houdt.
De opluchting in de zaal was voelbaar dat we ‘back to normal’ gaan.
Daar komt nog bij dat de Chinese autofabrikanten door de drukke thuismarkt met zoveel merken in China door stevige eigen concurrentie geen geld verdienen. Staatsbedrijven hebben overigens een iets andere kijk op geld verdienen dan beursgenoteerde bedrijven. En doordat ze op de thuismarkt niks verdienen, moeten ze exporteren om winst te maken. Hier ‘trapt’ Amerika nu nog niet in, de vraag is hoe lang ze dat volhouden.
Advertenties
Tenslotte is de NADA traditiegetrouw een digitale peilstok van de Amerikaanse automarkt. Wat kunnen Europeanen leren? De Google Vehicles-ads in de VS zijn volwassen aan het worden, wat te merken is aan afgelopen prijsverhogingen op ‘cost per click’ omdat én de portals én de dealers en grote occasionbedrijven én de OEM’s een plek bovenaan willen kopen. Precies zoals Google het heeft bedoeld. De kosten per Google Vehicle Ad zei een dealer, zijn nu 30 dollar per auto.
‘Generatie Z’ komt steeds vaker in de showroom met vragen en geeft makkelijker geld uit, als je maar goed voor ze zorgt. Tot slot blijkt de online retail sinds 2018 niet veel veranderd. Tijdens de coronacrisis was alles digitaler, maar nog steeds zoekt 95 procent online een auto en duurt het 13 uur voordat de gemiddelde koper een auto heeft gekocht. Daar moet verandering in komen vinden ze, want alles is duurder en je kan niet meer op 9 verkopen per maand per verkoper blijven hangen. Dus technologie zal bij het aankoopproces beter en slimmer ingezet moeten worden. Lees het toverwoord van 2025: AI. Wetende dat de “last mile” van een auto kopen, moeilijk te digitaliseren is.
The post Op bezoek bij NADA 2025: ‘Er komt een gouden eeuw voor de dealers’ first appeared on Automotive Online.
