Tegenvallende verkoopcijfers, mogelijke sluiting van fabrieken, gedwongen ontslagen: de lucht boven Volkswagen-thuishaven Wolfsburg wordt steeds grijzer. Hoe kon de Duitse fabrikant zo in de problemen raken? Een reconstructie.
Het is crisis in autoland Duitsland. De contouren tekenen zich na de ‘slechtnieuwsshow’ van de afgelopen maanden steeds duidelijker af. Om te beginnen schrapte Volkswagen afgelopen voorjaar het plan om de ID.3 in Wolfsburg te gaan bouwen door de sterk tegenvallende verkopen. In juni kondigt de VW-top aan dat de kosten verder omlaag moeten.
Dan is er de mogelijke sluiting van de Audi-fabriek in Brussel. De productie van de slecht verkopende Q8 E-tron gaat naar Mexico, waar tegen lagere kosten geproduceerd kan worden. Nog opvallender: men keert de aandeelhouders (Porsche Holding SE, Qatar, Niedersachsen) een dividend voor 2023 uit van in totaal 4,5 miljard euro.
Een maand later maken de drie grootste toeleveranciers in Duitsland – Bosch, Continental en ZF – forse ontslagrondes voor de komende jaren bekend. In september volgt de gevreesde boodschap: ‘konzern-chef’ Oliver Blume stelt dat er zo’n 5 miljard euro extra bezuinigd moet worden. En voor de allereerste keer wordt ook sluiting van fabrieken in Duitsland genoemd. Concreet stelt cfo Arno Antlitz: “We verkopen 500.000 auto’s minder, dat komt neer op de productie van twee fabrieken. De dalende verkoop heeft niets met onze producten of met een slechte performance van onze verkooporganisatie te maken. De markt is er eenvoudig gezegd gewoon niet meer.”
Deze mededeling slaat in als een bom. Daniela Cavallo, voorzitter van de OR, kondigt heftige weerstand aan tegen deze plannen. Ze is ook wel van mening dat Volkswagen met heftige problemen kampt, maar verwijt het topmanagement van VW een gebrek aan ideeën: “Bezuinigingen doorvoeren, fabrieken sluiten en bedrijfs-economische ontslagen, als dat het antwoord op de crisis is, dan is dat meer dan een bewijs van armoede. Dat is een bankroetverklaring!”
Daniela Cavallo, voorzitter van de OR, voert hevige oppositie tegen de mogelijke sluiting van Duitse fabrieken.
Oude structuren
De reactie van Daniela Cavallo is logisch, en deels correct. De problemen van Volkswagen zijn een stuk complexer dan alleen de hoge looneisen van de werknemers. Er wordt immers goed verdiend (gemiddelde salaris van 54.000 euro) bij Volkswagen met een werkgarantie tot 2029 voor alle, vaste medewerkers (dat zijn er zo’n 120.000) in Duitsland. Deze bijzondere regeling stamt uit 1994, toen Volkswagen ook in grote problemen verkeerde en 30.000 medewerkers dreigde te ontslaan. Zover kwam het toen niet. In plaats van ontslagen kwam er een vierdaagse werkweek, een baangarantie en een zwaar spaarprogramma van de ex-GM chef-inkoper Carlos Lopez.
Deze werkgarantie is nog steeds geldig dankzij de bijzondere structuur en waarde van Volkswagen voor Duitsland, waar de deelstaat Niedersachsen voor 20,2 procent aandeelhouder van het concern is. Sinds 1960 geldt de omstreden VW-wet, die het aandeel van de staat in belangrijke beslissingen in feite een vetorecht geeft in de raad van toezicht. Hiermee bezitten de OR en de werknemersbond IG-Metal sinds decennia veel macht in het VW-bastion.
Volkswagen bloeide toen onder de autoritaire leiding van wijlen Ferdinand Piech weer op en groeide uit tot een directe concurrent van Toyota. Als grootaandeelhouder en briljant ingenieur wist hij met de complexe structuur van Volkswagen om te gaan en een visionaire, winstgevende strategie te ontwikkelen. ‘Vorsprung durch Technik’, met spaarzame en sterke TDI/TSI-motoren, de befaamde afwerkingskwaliteit en een richtinggevend design. Het modulaire bouwdoos-systeem zorgt voor circa 30 procent kostenbesparing en hiermee worden de geringere productiviteit en winstgevendheid van het moederbedrijf door grote synergie-effecten en het succes van de merken Audi en Skoda gedragen. Pas in 2006 keert de vijfdaagse werkweek terug.
Dieselgate
Volkswagen weet begin deze eeuw sterk te profiteren van de economische ontwikkeling in China en groeiende vraag naar luxere auto’s. Maar opperbaas, Dr. Martin Winterkorn, wil meer, uiterlijk in 2018 Toyota van de troon stoten en lanceert hiervoor in 2008 het Clean-Diesel programma op de Amerikaanse markt. Nieuwe trends zoals de hybride-aandrijving van Toyota en revolutionaire Model S van Tesla worden door Wolfsburg op een arrogante wijze afgewezen. Een grove managementfout met verregaande gevolgen, zo blijkt met de kennis van nu.
Begin 2015 komt het tot een interne machtsstrijd en verlaat Piech onverwacht zijn positie in de Raad van Toezicht. Een half jaar later maakt de invloedrijke EPA in de Verenigde Staten het gebruik van illegale software in de dieselvoertuigen van Volkswagen bekend. De top van Volkswagen ontkent deze beschuldiging, maar ‘Dieselgate’ is geboren. Dit schandaal zal in totaal meer dan 30 miljard euro, een zwaar beschadigd imago en het verlies van de twee kopstukken kosten.
De Duitse auto’s moeten weer innovatiever worden om ook duurder te kunnen worden
Porsche-chef Matthias Müller neemt in 2016 het roer over en presenteert een passend vernieuwingsplan om Volkswagen weer op de juiste koers te brengen. Hetzelfde jaar staat het vol elektrische studiemodel ID op de beurs in Parijs en gaat Herbert Diess bij VW de strijd aan met de OR om de kosten te verlagen, de efficiëntie te verbeteren en de opbouw van het ID-programma vorm te geven. Maar hij stuit opnieuw op heftige weerstand tegen zijn plannen, inclusief een grote ontslagronde. Volkswagen verkoopt immers meer auto’s dan voor Dieselgate en slaagt zelfs erin de grootste autoproducent ter wereld te worden. In 2018 draagt een vermoeide Müller de leiding over aan de strijdlustige voorvechter van elektrische auto’s: Herbert Diess.
(Tekst gaat verder onder de afbeelding.)
Volkswagen kampt met de gevolgen van een dalende verkoop.
Operatie ‘Volkswagen 2.0’
Het lijkt dus in 2018 weer goed te gaan met Volkswagen, maar de benodigde transformatie komt toch moeizaam op gang. Diess moet Volkswagen slanker en efficiënter maken en nieuwe competenties opbouwen. Hij lanceert hiervoor meerdere, ambitieuze programma’s (Argo.AI, Trinity, Cariad en Northvolt) en er komt zichtbare beweging in Wolfsburg. De belangrijke introducties van de Golf 8 en ID.3 in 2019 gaan echter gepaard met softwareproblemen, een regelrechte blamage voor Volkswagen.
Het management wil het tempo verder opvoeren en gaat de strijd weer aan met de machtige OR. Deze weet een spaarprogramma met een verlenging van de werkgarantie tot 2029 af te dwingen. De coronacrisis in 2020 treft ook Volkswagen en zet een rem op de uitbouw van de ID-familie. Met aantrekkelijke premies van de overheid wordt de verkoop van EV’s in Europa sterk gestimuleerd, waar ook de ID-modellen van Volkswagen van profiteren. De aanhoudende softwareproblemen bij Cariad dwingen Diess echter in 2022 af te treden.
Porsche-chef Oliver Blume wordt zijn opvolger en gaat een dubbele functie vervullen. De vraag die meteen op ieders lippen brandt: kan dat goed gaan? Zijn voorgangers zijn er niet in geslaagd de oude, structurele problemen bij Volkswagen daadwerkelijk op te lossen. Blume gaat omzichtiger te werk, wijzigt de verantwoordelijkheden binnen de Volkswagen Groep en zoekt een directer contact met de OR van Daniela Carvallo. Cariad krijgt een hoge prioriteit en dure ontwikkelingsprogramma’s worden geschrapt of verschoven. Met het merk Scout wil men bovendien de omzet in de Verenigde Staten vergroten. De jaarcijfers van 2022 laten een lichte verbetering zien, met name gerealiseerd door de bewuste productie en verkoop van duurdere modellen. Een voorzichtige start.
Chinese toetreders
In 2023 verandert de EV-markt echter drastisch en verliest Volkswagen in China zijn jarenlange positie als marktleider aan concurrent BYD. De Chinese autoproducenten zijn veel sneller dan verwacht uitgegroeid tot sterke concurrenten, met lagere prijzen, nieuwere accutechnologie en software. In China werken fabrikanten 24/7, bovendien heeft China veel ervaring en kennis gehaald uit het westen met de joint venture-ondernemingen.
Gevolg: Volkswagen wordt door de jongere, Chinese koper als oubollig beschouwd – een alarmerend signaal voor Wolfsburg. Door de overproductie ontstaat er bovendien een prijsoorlog die de winstmarges sterk reduceren. De eerste Chinese merken komen naar Europa en realiseren hier geringe verkopen. Men zal echter absoluut een deel van de EV-markt in Europa gaan veroveren.
Opperbaas Martin Winterkorn wilde in 2018 Toyota van de troon stoten
Stefan Bratzel van het Center of Automotive Management formuleert het treffend: “De Duitse auto’s moeten innovatiever worden om ook duurder te kunnen worden.” Volkswagen moet dus echt de kosten verlagen en dringend de kwaliteit van de voertuigsoftware en batterijpakketten vergroten, om succesvol – met vooral betaalbare en attractieve EV’s – te kunnen concurreren. De beduidend hogere (30-40%) productiekosten in Duitsland, mede veroorzaakt door de hogere energieprijzen en strengere regulering van de overheid, en de geringere innovatiekracht vormen een bedreiging voor de concurrentiepositie van de gehele industrie.
Om de werkgelegenheid en welvaart op termijn te behouden is ook de Duitse overheid gevraagd veel meer te doen dan bemiddelen, reguleren en nieuwe kooppremies voor EV’s in het leven te roepen. Volkswagen gaat immers het R&D-centrum in Hefei verder uitbouwen om beter en sneller aan de specifieke wensen en eisen van de Chinese markt te kunnen voldoen. Later zal hier ook de productie van het nieuwe CMP-platvorm gaan volgen. De samenwerking met Rivian en ook Xpeng moet het softwareprobleem oplossen, ten koste van Cariad. En de belangrijke opbouw van een eigen, Europese accuproductie bij Northvolt en PowerCo is in gevaar door de verminderde vraag naar EV`s, het grote IRA-subsidieprogramma in de USA en het zwakke EU-beleid.
Sterker EU-beleid noodzakelijk
De verhoogde importheffingen en te krappe investeringprogramma’s in de EU zijn niet voldoende om de eigen industrie te beschermen want China zal tegenmaatregelen invoeren en naar productielocaties in Europa zoeken. En de groeiende Chinese autoindustrie zal de grote steun van Peking hierbij zeker gebruiken. Het is zinvoller naar samenwerking (JV) te streven en ook noodzakelijk de toekomstige CO2-regulering beter met de marktontwikkeling en grote verschillen in China en de Verenigde Staten af te stemmen.
Het topmanagement in Wolfsburg heeft inmiddels de volgende stap genomen en de werkgarantie voor het Duitse personeel formeel opgezegd. Vanaf zomer 2025 zullen de eerste, gedwongen ontslagen in Duitsland volgen. De vierdaagse werkweek wordt weer genoemd als alternatief en de onderhandelingen met de OR en Daniela Cavallo zijn gestart. Kortom, het worden spannende maanden in Wolfsburg, Berlijn en Brussel.
Beeld: Shutterstock en Volkswagen AG
The post Reconstructie: Zwaar weer dwingt Volkswagen tot nieuwe koers first appeared on Automotive Online.
