AM blikt in de zomervakantie terug op de eerste zes maanden van dit jaar, een grillige periode in de automotive. In deel 5 (slot): schadeherstel. ‘Ook in 2024 is er sprake van een toenemende mate van specialisme’.
Uit het meest recente KPMG-rapport over de staat van de schadesector, dat Bovag in april presenteerde tijdens het schadecongres, rolt de conclusie dat specialisme door toenemende complexiteit de komende jaren een belangrijke rol gaat spelen. Een rondje langs de velden leert dat de ene schadehersteller specialisaties toejuicht, terwijl de ander liever zo breed mogelijk blijft in het aanbod. Toch zetten vooral de dealer gelieerde schadeherstellers in op merkerkend schadeherstel.
Zo zet Hedin Automotive, die twaalf vestigingen heeft in de schadebedrijf Top 15, daar volledig op in. Guus Baris, directeur Schadeherstel Hedin Automotive legt uit: “Nieuwe auto’s zijn dermate complex geworden door onder andere de vele ADAS-systemen en door het gebruik van multi-materialen, zoals aluminium en vele verschillende staalsoorten. Er is dus gedegen nodig om grotere schades van auto’s uit recente bouwjaren te kunnen herstellen. Wij zetten volledig in op herstel conform fabrieksspecificaties, en daarvoor is naast de kennis ook equipment nodig om dit op een deskundige manier te herstellen.”
Baris schetst een voorbeeld. “Bij een auto uit 2010 was een schade aan een spiegel nog een simpele schade. Maar tegenwoordig zitten er in zo’n spiegel een aantal sensoren en (360 graden) camera’s, waardoor het herstellen van zo’n schade al snel een complexe zaak is en onder andere kalibratie noodzakelijk is.”
Documentatie
Volgens Baris hebben schadeherstellers niet meer van alle merken de technische documentatie en equipment direct voorhanden. Hij stelt dat het daarom lastiger wordt om van alle merken opleidingen te volgen. “Zo is specialisatie een logische stap,” stelt Baris. “Daarom hebben wij gezegd: wij willen per vestiging twee of meerdere merkerkenningen hebben, waarbij we ons in de toekomst echt focussen op die merken. Zodat de kennis breed en diep genoeg is om kwalitatief goed herstel te garanderen. Zo kun je voor zowel de klant als de opdrachtgever doorlooptijden kort houden.”
Volgens Baris is het uurtarief dan wel hoger dan bij ketens – een keerzijde, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd omdat een auto dan wel volgens fabrieksspecificaties en door ‘goed opgeleid personeel’ wordt hersteld. Baris neemt een Mercedes EQE als voorbeeld. “Zo’n model heeft een meesturende achteras. Als die schade heeft, is dat voor een universele schadehersteller erg gecompliceerd om te herstellen. Zonder het specialisme hebben ze onvoldoende kennis. Ook hebben ze vaak niet de juiste equipment voor de klus. Op het moment dat iemand een Mercedes-Benz merkerkenning hebt en meerdere keren per maand dit soort auto’s herstelt, heeft die monteur er op een gegeven moment zoveel ervaring mee dat hij of zij jsneller kan repareren.”
‘Marketingtool’
Schadeherstel-specialist Irene Sommeling kijkt anders naar de kwestie. Zij stelt dat universele schadebedrijven zich ook kunnen specialiseren op auto’s van een bepaald merk, zonder in te zetten op de merkerkenningen. “Merkerkenning is een marketingtool, een wassen neus”, vertelt Sommeling. “Het is geen garantie voor kwaliteitsborging. Ik durf te stellen dat de veiligheid van leaserijders of consumenten niet gegarandeerd is met merkerkend schadeherstel. Het is een extra verdienmodel voor importeurs in Nederland.”
Neemt niet weg dat ook Sommeling erkent dat een zekere mate van specialisatie belangrijk is. “Schadeherstellers kunnen meer samenwerken op dit front. Zo kunnen herstellers andere schadeherstellers gespecialiseerd in bijvoorbeeld richt- en plaatwerk, geoutilleerd met up to date richtbanken en digitaal meetsysteem inschakelen. Die doen niet anders dan grote schades repareren. Uiteraard moet je de OEM-reparatievoorschriften volgen. Grote merkdealers weten zelfs geregeld de weg naar deze vakmensen te vinden als ze ten einde raad zijn. Samenwerken gebeurt al jaren, ook door merkerkende schadeherstelbedrijven.”
Volgens haar zijn voertuigdata essentieel. Zo heeft zij een website die OEM-voorschriften levert bij aanvraag. Sommeling stelt dat een universele schadehersteller een Mercedes EQE net zo goed kan herstellen als een merkerkende hersteller. “Het hoeft geen moeilijke uitdaging te zijn om zo’n auto te herstellen als je maar de reparatievoorschriften, de juiste apparatuur en ervaren mensen voorhanden hebt. Ook heb je vooral baat bij goed onderzoek en de juiste beoordeling van een schade aan een voertuig.”
Oudste wagenpark Europa
Baris nuanceert de situatie rondom de noodzaak voor specialisme. “We hebben in Nederland nog steeds een van de oudste wagenparken met zo’n 9 miljoen auto’s. Die zijn niet allemaal voorzien van ingewikkelde ADAS-systemen. Ik geloof dat er nog steeds een aantal schadeherstelbedrijven zijn die zich kunnen richten op bredere universele schades. Maar uiteindelijk zullen ook zij een keuze moeten maken in welke schades ze wel herstellen en welke niet, omdat ze onvoldoende kennis, equipment en ervaring hebben om alle schades te kunnen blijven herstellen. Wij geloven daarom zeker in merk-erkenningen en de toegevoegde waarde daarvan. De noodzaak tot specialisaties gaat nu heel snel en als schadebedrijf moet je in die flow meegaan. Met merk-erkenningen weet je zeker dat auto’s deskundig en conform fabrieksnormen worden hersteld.”
Hedin Automotive heeft op dit moment zo’n 28 verschillende automerken onder zijn paraplu waarvan het merk-erkend schadeherstel biedt, zo legt Baris uit. “Per vestiging hebben wij vaak meerdere erkenningen. Dat heeft een reden. Als een Jaguar of Land Rover een grotere schade heeft, dan sturen wij deze naar onze vestiging in Wormerveer, waar we onder andere gecertificeerd zijn voor beide merken. Zij werken iedere dag met die auto’s, en hebben veel kennis van aluminiumbewerking en een aparte aluminiumcabine, wat bij die auto’s belangrijk is. Daarnaast hebben we daar alle technische documentatie en equipment.”
Bovag Basis- en Plusnorm
Wat moet een schadebedrijf doen als er niet genoeg kennis binnenshuis is om bijvoorbeeld een Mercedes EQE te repareren? “Uitbesteden”, zegt Toine Beljaars, voorzitter Bovag Schadebedrijven. “Waar je niet voor gekwalificeerd bent, hoor je ook niet te doen. Dat is de insteek van de Bovag Basis- en Plusnorm.” Volgens Beljaars is deze norm een alternatief voor merkerkenningen. “Een probleem met specialisaties is dat de meeste merk-trainingen niet openbaar zijn. Daarom hebben wij de plusnormering ontwikkeld met trainingen die voor iedereen openbaar en toegankelijk zijn.”
Toch laat het uitrollen van de Plusnorm nog op zich wachten. Dat komt doordat het technisch filter nog niet operationeel is. “Maar er zijn al bedrijven Plusnorm gecertificeerd en er zijn al verschillende bedrijven bezig om zich te laten kwalificeren en de aanvullende opleidingscertificaten te halen”, aldus Beljaars.
Beljaars is zowel lovend als kritisch op merkerkenningen. “De ene merkerkenning is de andere niet. Er zijn veel erkenningen die op het gebied van kwaliteit en veiligheid goede eisen stellen en ook goede opleidingsprogramma’s hebben. Maar er zijn ook erkenningen die dat niet hebben. In zijn algemeenheid draagt een merkerkenning wel bij aan de kwaliteit en veiligheid van schadeherstel.”
‘Over de kop’
Sommeling: “Schadebedrijven die in eigendom zijn van dealerholdings moeten procedures van de OEM volgen. Het is ‘part of the contract’. Er zit een strategie achter van de fabrikant. Als je dat als onafhankelijk schadebedrijf begrijpt, dan ga je keuzes maken op het gebied van specialisme. Op elke schade moet je tenslotte geld kunnen verdienen. Zo kies je op basis van hoeveel van die auto’s er rijden in een bepaald gebied.”
Sommeling stelt dat de ‘schademarkt over de kop’ gaat door merkspecialisaties. “Niet alleen universele schadebedrijven moeten kiezen voor welke automerken ze reparatie willen bieden. Ook sturingsbedrijven moeten eigenlijk naar die specialisatie kijken en schades zo naar de juiste partij sturen. Dit om zo een gezond rendement op de investering te behouden. Maar dat is moeilijk, want er proberen meerdere partijen aan de touwtjes te trekken waardoor ook merkerkende bedrijven in een spagaat komen met de borging van kwaliteit, veiligheid en correcte schadeloosstelling.”
Als oplossing stelt Sommeling dat schadeondernemers er goed aan doen om zich te specialiseren op groepen merken die qua reparatie op elkaar lijken (bijvoorbeeld Stellantis-merken). Dat om zo op een praktische manier de kennis van bepaalde auto’s op te doen en te behouden. Volgens Sommeling is het haast onmogelijk om een professional te worden na een eendaagse training voor de reparatie van een nieuw model. “Na een trainingsdag over EV-schadeherstel, dan ben je nog niet specialist op dat gebied”, aldus Sommeling.
Er gebeurde meer in het eerste halfjaar op de Nederlandse schadeherstelmarkt. Zo stond die periode in teken van kleine en grote overnames zoals de inlijving van ASN Autoschade door Alliance Automotive Group Benelux (AAGB). Ook zijn er verschuivingen in de Automotive Schadebedrijf Top 15.
The post Terugblik H1: Schade | Merkerkend herstel in opkomst, meningen verdeeld over ‘wassen neus’ first appeared on Automotive Online.
