Terugblik 2024: Politiek | Autobranche smacht naar duidelijkheid

In de politieke arena was 2024 een grillig autojaar. Bestaand beleid werd ter discussie gesteld en nieuwe wet- en regelgeving met gefronste wenkbrauwen ontvangen. En dat terwijl de autobranche eigenlijk maar één wens heeft: duidelijkheid.

De wispelturigheid van het dit jaar in Den Haag vastgestelde mobiliteitsbeleid komt misschien wel het beste tot uiting in de implementatie van de zero-emissiezones, de milieuzones voor bestellers die per 2025 geleidelijk ingevoerd gaan worden in Nederland. Het in juli geïnstalleerde kabinet Schoof-I (PVV, VVD, NSC en BBB) wilde de komst ervan eerst uitstellen, om vervolgens vast te stellen dat het hiervoor te laat was. Niet veel later was uitstel plotseling toch weer een optie, een mogelijkheid die kort daarop versterkt werd door een aangenomen motie in de Tweede Kamer.

Uiteindelijk kwam staatssecretaris Chris Jansen (PVV, milieu) eind november met een compromis: de overgangsregeling wordt iets versoepeld waardoor bestellers met een Euro 6-motor tot 2029 (in plaats van 2028) toegang krijgen tot de zero-emissiezones. Voor bestellers in emissieklasse 4 of lager valt nog wel meteen het doek en bestuurders met een Euro 5-motor kunnen nog tot 2027 de zones in. Jansen wil ook in gesprek met gemeenten om het eerste jaar geen boetes uit te delen.

Maar de 14 gemeenten die per 1 januari 2025 beginnen met invoering, hebben al bij voorbaat aangegeven geen gas terug te willen nemen. Zo schreef de Amersfoortse wethouder Tyas Bijlholt (D66, mobiliteit) op zijn Linkedinpagina: “Verschillende ondernemers hebben de afgelopen jaren voorbereidingen gedaan voor een schone bedrijfsauto. De invoering van de zero-emissiezone is al jaren bekend en we willen een betrouwbare overheid zijn naar zowel de ondernemers als naar onze inwoners. Het klimaat wacht niet. Hopelijk realiseert Den Haag dit ook.” Ook partijen in de mobiliteitsalliantie willen ‘doorpakken’. Het laatste woord is hier nog niet over gezegd.

Belastend

Een ander ‘open eindje’ is de CO₂-registratieplicht. Sinds 1 juli moeten bedrijven met 100 of meer medewerkers bijhouden op welke manier hun personeel naar het werk komt en zakelijke reizen aflegt: gebeurt dit met de (elektrische) auto, de fiets, het ov? Minister Dirk Beljaarts (PVV, Economische Zaken) wil de wet al wijzigen (lees: versimpelen). Het resulteert nu in te veel administratieve rompslomp, aldus Beljaarts: “Ik denk dat dit op een meer intelligente manier kan, denk aan standaardmodellen waarmee werknemers eenvoudig hun vaste reispatroon kunnen vastleggen.” Volgens fiscaal deskundige Heleen Elbert is een versimpeling van de wet ‘hoognodig’. Zij legt uit: “Het is nu echt heel veel werk. In de huidige vorm is het geen belastingmaatregel, maar een belastende maatregel.”

Andere plannen die het kabinet Schoof-I in zijn eerste jaar aankondigde, waren onder meer het einde van de Sepp- en Seba-subsidie per 1 januari 2025 en het verlagen van het kortingspercentage voor plug-in hybride personenauto’s. EV’s worden vanaf 2026 zwaar belast in de motorrijtuigenbelasting en benzine en diesel worden duurder. Verder is inmiddels duidelijk dat er vanuit het Rijk geen verplichting komt tot het communiceren van de TCO van nieuwe auto’s in de showroom en online. Daarmee neemt Jansen afstand van een verplichting die in 2019 nog afgesproken was in het Klimaatakkoord. “Het enige dat wij als branche vragen is duidelijkheid voor de komende jaren”, verzuchtte Van Mossel-topman Eric Berkhof recent bij BNR. “Wij vragen niet om kortingen of steun, maar om stabiel beleid zodat wij daarnaar kunnen handelen.”

Brussel moet inzetten op geleidelijke afschaling om de branche te beschermen

Brussel

Ook in Brussel werden eerder gemaakte afspraken ter discussie gesteld. De Europese Volkspartij (EVP), de grootste fractie in het Europees Parlement, baarde opzien door herhaaldelijk te stellen dat het plan om nieuwe benzine- en dieselauto’s per 2035 te verbieden, moet worden herzien. Volgens de fractie maakt dit autorijden te duur voor veel mensen en verplaatst het banen in de auto-industrie naar China.

Ondanks dat binnen de EVP-fractie niet iedereen (zoals de Nederlandse europarlementariër Tom Berendsen) het fractiestandpunt onderschrijft, wordt het wel breed gedragen in de Nederlandse branche, zo blijkt uit de AM-eindejaarsenquête (zie kader). Een van de respondenten, Rick Terlouw van autodealer Klaas & Terlouw uit Overijssel (Jaguar en Land Rover) legt desgevraagd uit: “Brussel moet inzetten op geleidelijke afschaling om de industrie, de branche en de consument te beschermen en in de gelegenheid te stellen makkelijker over te stappen als de technologie en infrastructuur er ook klaar voor zijn.”

Ook op korte termijn willen partijen afspraken aanpassen. Volgens de regelgeving van de Europese Unie moeten bijvoorbeeld de gemiddelde uitstootcijfers van nieuw geregistreerde auto’s volgend jaar 15 procent lager liggen dan in 2021. De scherpe daling in de verkoop van elektrische auto’s heeft het behalen van dit doel echter aanzienlijk bemoeilijkt. Autofabrikantenorganisatie Acea dringt aan op duidelijkheid over de Europese emissieregels, omdat de fabrikanten denken dat zij alleen opdraaien voor de schadelijke gevolgen van de dreigende sancties.

Eind november zei de Duitse bondskanselier Olaf Scholz dat hij wil dat er binnen de Europese Unie geen boetes worden opgelegd aan autofabrikanten die gestelde doelen op het gebied van CO₂-uitstoot niet halen. “Het geld moet binnen de bedrijven blijven voor de modernisering van hun eigen industrie, hun eigen onderneming”, aldus Scholz.

Weinig vertrouwen
Het merendeel (ruim 56 procent, n=270) van de deelnemers aan de AM-eindejaarsenquête heeft weinig vertrouwen in het autobeleid van het kabinet Schoof. Het is ‘weinig gestructureerd’, de overheid gebruikt de autorijder ‘als melkkoe’, een ‘langetermijnvisie ontbreekt’ en het ‘beleid is te wisselend’, zo blijkt uit de commentaren. ‘Het woord ‘auto’ komt niet voor in het regeerakkoord. We weten niet wat we kunnen verwachten en kunnen hier dus ook niet op inspelen. Nu gaat de diesel dood, ICE gaat langzaam dood en daarna is de PHEV aan de beurt, want de overheid mist bpm-inkomsten. Alleen BEV blijft over voor de ‘happy few’ die dit kunnen betalen,’ zo schrijft een respondent.

Ook het Brusselse EV-beleid kwam terug in de enquêtevragen. Bijna driekwart (n=276) vindt dat Europa de 2035-doelstelling voor een 100 procent emissieloze nieuwverkoop moet loslaten. Het jaar 2035 is ‘te snel’ en het beleid ‘te opportunistisch’, zo valt te lezen. Een respondent vult hierop aan: ‘Pas als er een sanctiebeleid voor EU-landen komt om hun laadnetwerk op orde te hebben kunnen de doelstellingen behaald worden. Dat is onlosmakelijk met elkaar verbonden.’

The post Terugblik 2024: Politiek | Autobranche smacht naar duidelijkheid first appeared on Automotive Online.